誰將成為中國汽車業(yè)領(lǐng)袖 一汽還是上汽？
國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長劉世錦對(duì)重復(fù)建設(shè)的說法有自己的看法。他說，重復(fù)建設(shè)這個(gè)概念是過去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期延續(xù)下來的。市場(chǎng)上只有一個(gè)投資者，那就是壟斷，一個(gè)以上才會(huì)有競(jìng)爭(zhēng)，而一個(gè)以上就是“重復(fù)”，所以，“重復(fù)”是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的題中應(yīng)有之義。對(duì)投資過熱的問題，用“過度投資”的概念要更準(zhǔn)確一些。如果一定要用“重復(fù)建設(shè)”的概念，就要區(qū)分行政性重復(fù)建設(shè)與市場(chǎng)性重復(fù)建設(shè)。行政性重復(fù)建設(shè)一般由地方政府主導(dǎo)，地方政府投資或者是扶持所屬的國有企業(yè)投資，或者是“傾全省、全市之力”搞一個(gè)項(xiàng)目。這種投資有追求短期政績、急功近利、不考慮中長期投資回報(bào)的特點(diǎn)。事實(shí)上，大家目前擔(dān)心的是這樣的重復(fù)建設(shè)。
為什么1994年的汽車產(chǎn)業(yè)政策并沒有制止住重復(fù)建設(shè)？趙英的解釋是，自1983以來，政府宏觀經(jīng)濟(jì)管理部門一直試圖以行政手段、經(jīng)濟(jì)手段加速汽車工業(yè)的集中化進(jìn)程，以獲取規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。實(shí)踐表明，不到山窮水盡，規(guī)劃外的企業(yè)是不會(huì)在政府規(guī)劃的藍(lán)圖中“就范”的。只要存在廣大的市場(chǎng)空間，重復(fù)、分散建設(shè)就無法通過政府政策得到抑制。趙英說，在國外經(jīng)濟(jì)生活中，是政府和民間企業(yè)的博弈，但在中國，是政府和政府、和國有企業(yè)的博弈，這常常導(dǎo)致中央政府不是最強(qiáng)大的，地方政府得以繞開主管部門的產(chǎn)業(yè)政策。
在鄧凱看來，重提產(chǎn)業(yè)政策，其中一個(gè)原因是中國在加入WTO時(shí)承諾放寬地方政府對(duì)汽車項(xiàng)目的審批權(quán)，而地方政府出于地區(qū)利益投資汽車業(yè)，極可能造成新的盲目和重復(fù)建設(shè)，中央政府顯然擔(dān)心市場(chǎng)會(huì)因此變亂。鄧凱說，中國有句話叫做“上有政策，下有對(duì)策”，就他在中國的經(jīng)驗(yàn)而言，不能低估地方政府的力量，如果讓他在地方和中央之間做一個(gè)選擇，他說地方政府很有可能用各種方法來繞開中央的政策。
劉世錦認(rèn)為，對(duì)于行政性的投資建設(shè)要用行政性的辦法來約束，最根本的辦法還是改革政府的投資體制，讓政府從競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域的投資中退出來，而把資金投向公共產(chǎn)品和公共服務(wù)領(lǐng)域。但在新的投融資體制確立之前，可以兼用行政性的辦法和約束性的政策來解決。對(duì)于非政府的投資者，在投資動(dòng)力、責(zé)任約束方面與行政性的投資有著本質(zhì)的區(qū)別，而不應(yīng)用行政手段卻約束。
趙英說，從產(chǎn)業(yè)組織政策的角度來看，1994年的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》是失敗的。他說，當(dāng)時(shí)的100多家企業(yè)，至今還沒有看到有幾個(gè)退出市場(chǎng)的。但是美國人鄧凱的看法不同，他認(rèn)為中國1994年的汽車產(chǎn)業(yè)政策還是成功的，尤其是在提高市場(chǎng)的集中度方面。他回憶說，上世紀(jì)80年代末他來到中國，當(dāng)時(shí)也看到有很多的汽車生產(chǎn)企業(yè)，但是產(chǎn)量都非常小?，F(xiàn)在，中國轎車產(chǎn)量的85%控制在上汽、一汽和天汽等幾家企業(yè)手中，微型面包車則主要掌握在昌河和哈飛這樣的企業(yè)手中。
劉世錦預(yù)言，只要汽車市場(chǎng)進(jìn)入繼續(xù)維持審批制度，這100多家企業(yè)就都能生存下去，因?yàn)閷徟剖箖?yōu)勝劣汰的過程無法展開；如果取消了行政審批，汽車公司殼資源就沒有價(jià)值了，那些產(chǎn)量小甚至不生產(chǎn)的企業(yè)很快就會(huì)被淘汰。劉認(rèn)為，即使是產(chǎn)能已經(jīng)過剩，只要新的進(jìn)入者認(rèn)為自己在技術(shù)和效率方面可以打敗現(xiàn)有的企業(yè)，也還是會(huì)繼續(xù)進(jìn)入。從某種程度上說，正是產(chǎn)能的飽滿和過剩以及新的投資者的進(jìn)入才帶來了產(chǎn)業(yè)升級(jí)和技術(shù)進(jìn)步。
鄧凱亦同意這樣的看法。他說，重復(fù)投資必然導(dǎo)致過剩，導(dǎo)致一些企業(yè)倒閉和被市場(chǎng)淘汰，因此出現(xiàn)銀行壞帳是難以避免的。他認(rèn)為，解決的辦法是用私人的投資來發(fā)展產(chǎn)業(yè)，政府只是起到規(guī)范市場(chǎng)的作用，而不要參與投資。他提醒說，由政府來投資，企業(yè)就會(huì)冒更大的風(fēng)險(xiǎn)去行事。韓國也許是中國的前車之鑒。上世紀(jì)90年代的韓國汽車公司，認(rèn)為政府是堅(jiān)強(qiáng)的后盾，不管自己做什么政府都會(huì)站在自己這一邊，從而大量投資，導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，最終的結(jié)果是大宇破產(chǎn)，現(xiàn)代與戴姆勒-克萊斯勒換股后才能生存下來。
這一點(diǎn)也正是很多人對(duì)1994年產(chǎn)業(yè)政策最感到遺憾的。當(dāng)年產(chǎn)業(yè)政策一刀切的后果就是把民間企業(yè)隔離在了汽車業(yè)的大門之外，假如當(dāng)時(shí)民間企業(yè)獲準(zhǔn)進(jìn)入汽車業(yè)，今天中國汽車業(yè)的格局也許會(huì)大不一樣，重復(fù)建設(shè)或許就不會(huì)像今天這樣困擾中央政府。因此，新的汽車產(chǎn)業(yè)政策如果依然強(qiáng)調(diào)對(duì)大企業(yè)的傾斜而收緊民間企業(yè)的生存空間，結(jié)果或許不是我們希望看到的。事實(shí)上，現(xiàn)在喊重復(fù)建設(shè)喊得最兇的往往是那些已經(jīng)進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)的企業(yè)?！斑@是一種典型的公共汽車效應(yīng)?！眲⒄f，“沒有上來的時(shí)候使勁喊放開，上車后馬上就要求趕快關(guān)門?！?
誰將是未來中國汽車業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者？鄧凱現(xiàn)在依然執(zhí)著于這個(gè)問題。他說：“這樣一個(gè)公司終將會(huì)出現(xiàn)。中國最終會(huì)出現(xiàn)一個(gè)有遠(yuǎn)見的企業(yè)家，就像締造了豐田、本田、現(xiàn)代和福特這樣的汽車王國的那些企業(yè)家一樣，領(lǐng)跑中國的汽車業(yè)?！眴栴}是，這樣一個(gè)企業(yè)家在怎樣的土壤中才會(huì)出現(xiàn)？就此而言，中國汽車業(yè)才剛剛上路。(本報(bào)記者文釗)
