“以市場換技術(shù)”的雙贏論，在實踐中被證明是一相情愿———現(xiàn)在，市場空間是騰給外資廠商了，但技術(shù)和品牌仍緊緊地攥在對方手里。在歐美日等強勢制造業(yè)品牌壓倒性的優(yōu)勢面前，探討如何立于不敗之地，比探討如何贏得世界更有實際意義，因而顯得更加急迫。
雖然中國制造是中國產(chǎn)業(yè)升級的起點，但我們迎來這一歷史機遇的同時，也要看到為其支付的巨額成本。
換言之，契機與危機有如一個銅板的兩面，得失 利弊，需要不斷權(quán)衡。
經(jīng)歷了2002年汽車版圖整合潮后，中國汽車業(yè)在2003年迎來了一股政策強臺風。4月28日，發(fā)改委向社會各界公布《新汽車產(chǎn)業(yè)政策》征求修改意見，歷時近7個月于12月15日呼之欲出。而在此之前的10月3日，業(yè)界矚目已久的《汽車金融公司管理辦法》剛剛落地，余音猶在。兩大政策大告天下時，一份《品牌專營管理辦法》（征求稿）早已在今年8月分發(fā)到相關(guān)部委的案頭。
此前少有動作的政策，一年三出頭，讓整個汽車業(yè)隱隱感到，對未來中國汽車業(yè)命運的宣判已經(jīng)進入了倒計時。
“洋務運動”
中國轎車工業(yè)真正起步于16年前。1985年3月，中國與德國合營的上海大眾汽車有限公司正式成立。在迫切發(fā)展民族汽車工業(yè)的氣氛下，上汽大眾的成立，事實上拉開了日后中國汽車工業(yè)“以夷制夷”的合資序幕。
當時政策的初衷是，中國發(fā)展轎車必須走高起點、大批量、專業(yè)化道路。國務院領(lǐng)導希望這幾家企業(yè)在以CKD方式（國外零配件國內(nèi)組裝）引進第一代產(chǎn)品的過程中，通過消化吸收，加速形成自我開發(fā)能力，最終達到擺脫技術(shù)依賴，創(chuàng)自己的品牌的目的。這一戰(zhàn)略當時被總結(jié)為“以市場換技術(shù)”。
誰都沒有懷疑中國政府“市場換技術(shù)”的決心。但是，扶持三大集團從另一個角度，也等于把整個中國汽車工業(yè)的命運壓在了三大汽車集團身上。事實證明，局勢的變化與中國政府的藍圖相去甚遠，“師夷長技以制夷”的策略并未遂人所愿地成為事實。相反，三大汽車集團的合資道路，每一步都走得很辛苦。
對于跨國公司來說，國產(chǎn)化程度越高，外資的利潤也就逐年減少。因此，無論是大眾還是雪鐵龍都采取了延緩升級換代的拖延戰(zhàn)術(shù)。并且在品牌營銷，價格制定等方面，外方始終不愿意放松控制權(quán)。
一味強調(diào)國產(chǎn)率，也帶來了另外一個結(jié)果。在CKD過程中，企業(yè)將所有的資金和人力資源都要投入到國產(chǎn)化過程中，自主開發(fā)設計能力逐步萎縮，基本無資金投入到開發(fā)中，技術(shù)開發(fā)機構(gòu)也主要合并到為國產(chǎn)化服務的機構(gòu)中，技術(shù)依賴越來越深。
自主開發(fā)是獨立工業(yè)的標志，完全按CKD方式進行復制的話，技術(shù)依賴將使民族汽車工業(yè)成為跨國公司的海外加工廠。
三大三小格局已變
合資進程的博弈，讓三大三小們身心俱憊，“以市場換技術(shù)”的精神在博弈中逐漸淪喪。2000年前后，汽車產(chǎn)業(yè)投資中“重整車、輕零部件，重引進、輕開發(fā)”的局面開始盛行。
國務院政策研究中心的一位專家告訴記者：“人家把成熟的產(chǎn)品引進來，還幫你做品牌營銷，而你只要把車組裝好，就可以共同享受廣闊的中國市場，與跨國公司每年分享30％的高額利潤?！?BR>
變局真正出現(xiàn)是在2000年。為了迎接入世，2000年，中國修改了《三資企業(yè)法》，不再硬性要求國產(chǎn)化率。事后證明，這一變故直接打亂了1988年《關(guān)于嚴格限制轎車生產(chǎn)點的通知》中關(guān)于三大企業(yè)分頭把關(guān)的戰(zhàn)略部署。
沒有了政策的硬性約束，許多合資企業(yè)逐步開始以全球采購悄悄取代國產(chǎn)化，國產(chǎn)轎車廠家大批走上CKD、SKD的道路，甚至許多車型直接采用了大件組裝的方式。
這是跨國企業(yè)合資之初希望看到的結(jié)果。根據(jù)參與上海大眾CKD的工程師向記者透露，上海大眾投產(chǎn)近20年來，普桑的售價從20多萬降到9萬多，但是1998年和1999年兩年，生產(chǎn)了23萬多輛轎車的上海大眾仍然獲得大約60億人民幣的利潤。同樣，一汽大眾1998年銷售6萬輛轎車，盈利8億元人民幣，1999年銷售8.2萬輛轎車，盈利高達13億元；廣州本田生產(chǎn)雅閣當年，兩萬輛的產(chǎn)量也賺取了6億元利潤，一躍成為本田在全球19個車廠最賺錢的公司。
巨大的市場沒有換來跨國公司的技術(shù)，卻導致了另一個結(jié)果。民間和其他產(chǎn)業(yè)資本紛紛對汽車行業(yè)虎視眈眈，并造就了一批草莽英雄。1996年，李書福開始謀劃進入汽車業(yè)，2001年吉利被列入汽車目錄，拿到合法生產(chǎn)的許可證。春蘭集團早在1990年代就先后上馬摩托車，兼并卡車廠，陶建幸處心積慮的目的是為進入轎車制造積累技術(shù)。手里握著上百億資金的陶建幸一度承諾，保證承擔幾十億元的資金投入，如果不夠可以融到上百億資金。
時間定格在2002年，原來的“天津夏利、北京吉普、廣州標致”三小，天津夏利已經(jīng)被兼并，廣州標致倒閉，北京吉普仍然在等待，取而代之的是安徽奇瑞、沈陽華晨、浙江吉利等非定點轎車企業(yè)的崛起。
“扶持三大、三小”的政策，被群雄并起的格局所取代。中國汽車業(yè)的“洋務運動”事實上已經(jīng)偏離了自己的初衷。
第二條道路何處尋
從對汽車行業(yè)技術(shù)和資金密集的特點出發(fā)，無論是政府還是汽車業(yè)內(nèi)人士，都沒有對民營和地方汽車企業(yè)的未來抱很大希望。政府對發(fā)展中國汽車工業(yè)的希望，仍然寄托在大型合資企業(yè)的身上。
今年12月15日，發(fā)改委決心“重典治亂”———出臺新的汽車產(chǎn)業(yè)政策。新政策祭出四大清規(guī)：各級政府不得使用財政資金用于新建、擴建汽車項目；對于不符合產(chǎn)業(yè)政策、未按規(guī)定程序申報和審批的投資項目，商業(yè)銀行一律不得貸款；各級土地行政主管部門要切實加強汽車企業(yè)用地管理，新建、擴建汽車企業(yè)用地必須符合土地利用總體規(guī)劃，用地規(guī)模必須符合國家頒布的《工程項目建設用地指標》的規(guī)定；各有關(guān)企業(yè)要嚴格遵守《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中關(guān)于汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項目審批管理制度。
中國汽車工業(yè)協(xié)會有關(guān)人士認為，“整治汽車市場散亂差現(xiàn)象，主管部門是希望在政策上更大力度地支持三大汽車集團?！钡?，失去了品牌和技術(shù)的中國汽車企業(yè)，事實上已經(jīng)成為了跨國公司在中國的加工基地。經(jīng)歷了第一次洋務運動的失敗，中國汽車工業(yè)的的第二條路在哪里？
·記者手記·
世界汽車工廠的機遇？
今年以來，通用、大眾等公司都提出了進一步擴展中國市場的雄偉計劃。7月15日，大眾公司董事長皮切斯瑞德博士宣布：德國大眾在上海和長春都要擴大投資，中國南方和北方投資總額達60億歐元左右，其中60％是新產(chǎn)品投入，到2008年大眾計劃產(chǎn)能達到160萬輛。
今年11月，通用董事長兼首席執(zhí)行官瓦格納在東京汽車展舉行前同樣表示，該公司計劃竭盡所能地以最快和最有效的方式增加中國產(chǎn)能。
跨國公司在華大舉擴張的背后，實際是這些公司的全球制造中心向中國轉(zhuǎn)移的信號。目前，通用正鼓勵其美國零部件供應商將部分生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至中國，并打算提高中國供應商的采購金額。
福特公司2002年4月在上海建立了采購中心，2003年在中國采購10億美元的零部件，用于該公司在歐洲和北美的市場，如果順利，其在2010年將采購數(shù)額提高至100億美元，這相當于其全球每年零部件采購的15％；從1995年在上海建立合資企業(yè)，通用汽車現(xiàn)在已在中國發(fā)展了300多家具有競爭力的供應商，但不管自身采購量或大或小，通用汽車對供應商“質(zhì)量、服務、技術(shù)、成本”的4項要求始終不變。
跨國公司的戰(zhàn)略方向選擇，顯然更多出于自身利益的考慮。一個很現(xiàn)實的問題是，出于競爭和成本的考慮，現(xiàn)代化、集約化的電子采購，正成為跨國公司經(jīng)營運作的重要流程。同時，跨國公司比過去更專注核心競爭力，而將供應鏈上的非核心業(yè)務外包給合作伙伴。
由于美國三大汽車公司制定了龐大的從中國采購零部件的計劃，2003年8月，美國汽車工會一度要求與通用福特和戴姆勒－克萊斯勒三大公司展開談判。汽車工會認為三大巨頭的這類舉措是導致“美國過去兩年中兩百萬制造業(yè)職位流失”的一個因素。
早在中國是選擇巴西模式還是日韓模式爭論之初，就有專家提出了“世界經(jīng)濟一體化的背景下，中國不應該再提民族汽車工業(yè)”的觀點。支持這種觀點的事實依據(jù)是，世界上目前只有德國、美國和日本等少數(shù)國家有自己的汽車工業(yè)，歐美其他發(fā)達國家都沒有自己的汽車工業(yè)，但這并沒有影響本國的工業(yè)發(fā)展，許多國家追求的是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的國際分工。
