在汽車市場越發(fā)成熟的今天，出現(xiàn)召回并不稀奇。一方面，企業(yè)是在努力為消費(fèi)者提供“零問題”產(chǎn)品，此間有一個(gè)糾錯(cuò)的過程；另一方面，越來越多的消費(fèi)者也欣然接受召回帶來的價(jià)值體現(xiàn)，如汽車安全性上的穩(wěn)步提升等。
但是，同一汽車品牌頻發(fā)大規(guī)模的召回事件，或者同一地區(qū)罕見汽車召回行為，卻都容易讓人心生疑慮：前者難免拋離了企業(yè)追求“完美”的初衷，只停留在了糾錯(cuò)的層面上；后者則反映出召回制度并未完全鋪開，消費(fèi)者的權(quán)益難免因此受損。
而對于國內(nèi)眾多商用車企而言，他們在召回上的表現(xiàn)似乎還不夠積極主動。不過，記者在對比中外商用車在召回制度上的差異后發(fā)現(xiàn)，這種現(xiàn)狀之所以“積勞成疾”，其實(shí)也有很多不被關(guān)注的“幕后”原因。
重視程度不足
去年12月20日，由于懸掛系統(tǒng)存在缺陷，雷諾卡車有限公司開始召回部分雷諾普雷姆6×2卡車。盡管國內(nèi)市場上，該車保有量僅為5輛，但這也是我國實(shí)施卡車召回制度后首個(gè)召回案例。
今年4月9日，記者在國家質(zhì)檢總局了解到，因?yàn)榇嬖诓煌踩[患，戴姆勒已經(jīng)決定召回部分進(jìn)口缺陷貨車及貨車底盤。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，此番國內(nèi)涉及召回車輛（含底盤）共計(jì)674輛。
然而，在兩起進(jìn)口汽車產(chǎn)品召回事件之間，國內(nèi)商用車企業(yè)鮮有召回之舉。相反，記者在調(diào)查中意外發(fā)現(xiàn)，去年12月中旬，剛剛進(jìn)入澳洲市場不到半年的長城風(fēng)駿，因?yàn)榘踩珟栴}進(jìn)行了召回。
而且，對比同期國外商用車市場，單以美國為例，不到半年時(shí)間就有數(shù)起商用車召回事件發(fā)生。比如，日本豐田汽車公司2月12日宣布，將在美國等地召回近萬輛2010年款“TACOMA”皮卡，以“扼殺”傳動軸在汽車行駛過程中斷裂的可能性；再比如，美國通用汽車日前表示，將召回約5000輛2月和3月間生產(chǎn)的載重廂式貨車，并暫停相關(guān)車型的生產(chǎn)和銷售，理由是“疑似交流發(fā)電機(jī)故障導(dǎo)致發(fā)動機(jī)存在起火風(fēng)險(xiǎn)”。
由此不難看出，國內(nèi)商用車沒有出現(xiàn)召回，并不一定是其產(chǎn)品百分百完美。而是國內(nèi)商用車企對國內(nèi)市場的召回問題仍未十分重視，政府相關(guān)部門對該問題的重視程度也有待提高。
對此，今年全國兩會期間，全國人大代表、廣州汽車集團(tuán)股份有限公司總經(jīng)理曾慶洪就曾建言，完善保險(xiǎn)制度應(yīng)對召回，在汽車召回制度中增加推進(jìn)召回相關(guān)保險(xiǎn)的內(nèi)容。
此外，一名普通消費(fèi)者也坦言，為什么豐田等企業(yè)可以明目張膽地對中國汽車消費(fèi)者采取不補(bǔ)償或少補(bǔ)償?shù)拇鰳?biāo)準(zhǔn)？“就是因?yàn)槲覀兊恼倩刂贫冗€未形成完善的體系，無法從法律層面上強(qiáng)制企業(yè)實(shí)施同等補(bǔ)償措施”。這也是國內(nèi)很多消費(fèi)者為之付出的一種代價(jià)。
制度差異不小
談及召回制度，美國對商用車和乘用車素來“一視同仁”。其在1966年9月頒布實(shí)施的《國家交通及機(jī)動車安全法》(以下簡稱“安全法”)，從始至終便將商用車納入到了召回范疇之內(nèi)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，迄今為止，美國已總計(jì)召回整車2億多輛。
反觀國內(nèi)，商用車召回大概始于2007年8月1日，當(dāng)時(shí)，客車正式納入召回范圍之內(nèi)。而到了2009年9月1日，我國才開始實(shí)施貨車召回制度，但效果也一直不甚明顯。
比較中美兩國召回制度的差異，不止實(shí)施時(shí)間長短不一，而且召回制度的性質(zhì)也不盡相同。在美國，召回相關(guān)的《安全法》屬于法律范疇；在我國，有關(guān)召回的“規(guī)定”，只是一部行政性規(guī)定。
此外，相關(guān)法規(guī)內(nèi)容還顯示，美國政府有權(quán)要求企業(yè)針對問題車輛進(jìn)行召回，如不及時(shí)召回，企業(yè)及相關(guān)法人或?qū)⒃獾?500萬美元及以上罰款，更有可能被處以最高15年的有期徒刑。
而在我國，執(zhí)行召回的主管單位是國家質(zhì)檢總局，其所采用的是強(qiáng)制召回和自愿召回的雙軌制度——這既給了企業(yè)自己完善產(chǎn)品的機(jī)會，但同時(shí)也為企業(yè)投機(jī)取巧埋下了隱患，監(jiān)管不力也就在所難免。
更致命的是，在國內(nèi)，一旦有企業(yè)故意隱瞞產(chǎn)品缺陷或拒不召回，其所要面對的違規(guī)成本也相當(dāng)?shù)男?。中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊就表示，1萬~3萬元的罰款，對很多車企而言無非就是“毛毛雨”罷了。
同時(shí)，國內(nèi)對于召回車輛所需的質(zhì)量信息內(nèi)容還缺少相應(yīng)渠道，對于交通事故責(zé)任認(rèn)定也缺乏經(jīng)驗(yàn)；加之很多政策并沒有嚴(yán)格實(shí)施，一些汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)至今還不完善，更使得召回制度的普及變得難上加難。
行業(yè)頑疾不少
面對商用車召回一直“難成大器”之問，采訪中，很多消費(fèi)者認(rèn)為，這并非反映出國內(nèi)商用車企業(yè)的汽車產(chǎn)品沒有瑕疵，不需要召回。相反，其恰恰反映出了一些企業(yè)面對問題躲躲閃閃、得過且過的老毛病依舊存在。
只是，除了抱怨企業(yè)自身行為相對“滯后”以外，是否還有其他原因阻礙著企業(yè)踏上正規(guī)召回之路呢？
對此，不得不提的就是，我國汽車召回制度之所以還不完善，是與國內(nèi)商用車的使用環(huán)境，以及多年以來形成的市場秩序相關(guān)的。
相對乘用車而言，商用車制造領(lǐng)域的門檻一直較低，國內(nèi)商用車企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模、工藝水準(zhǔn)都有較大差異，很多企業(yè)甚至并不具備完善的售后服務(wù)配套體系。這也就決定了，一旦嚴(yán)格實(shí)施召回，很多商用車企難免因此“傷勢慘重”或被淘汰出局。
同時(shí)，商用車用戶的用車環(huán)境也極其復(fù)雜。僅以重型貨車為例，其可能在三五天時(shí)間內(nèi)經(jīng)歷極熱到極寒、平原到山路等各種路況的集中考驗(yàn)，這也使得產(chǎn)品遇到的問題變得非常多樣；而且，國內(nèi)貨運(yùn)市場狀況復(fù)雜，超載超限屢禁不止，也為企業(yè)召回問題車輛帶來不小麻煩。
再者，一直以來，國內(nèi)商用車用戶對召回的認(rèn)識相對不足。一些用戶至今仍然認(rèn)為召回產(chǎn)品質(zhì)量更差，這就導(dǎo)致有些企業(yè)害怕這種消費(fèi)心理的出現(xiàn)，索性有了問題蒙混過關(guān)，而不是直接召回，以致形成“惡性循環(huán)”。
商用車事故造成的損失遠(yuǎn)大于乘用車，目前國內(nèi)商用車安全性、可靠性較差，應(yīng)及早完善我國的商用車召回制度，促進(jìn)車企、消費(fèi)者正視召回問題，以進(jìn)一步規(guī)范國內(nèi)的商用車市場。
