20世紀80年代以來，跨國公司的國際化出現(xiàn)了一種新的趨向：許多國際化的重要產(chǎn)品或業(yè)務(wù)，不再由母公司自己在異域設(shè)立分公司直接生產(chǎn)或經(jīng)營，而是通過國際分包形式交于別國企業(yè)生產(chǎn)，自己僅以發(fā)包方身份購買與驗收產(chǎn)品或服務(wù)，而后組裝成品或為用戶提供最終服務(wù)。由此，一家公司也可形成一個國際化的生產(chǎn)經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，借助這個網(wǎng)絡(luò)，可以更有效地在全球范圍內(nèi)優(yōu)化資源配置，提供性價比更具競爭力的產(chǎn)品。借助業(yè)務(wù)分包而實現(xiàn)國際化的過程或方式，被經(jīng)濟界視為“外部尋源”過程，英文做outsourcing，漢語大多譯為“外包”，我們早先的研究認為，按照國外經(jīng)濟學界的解釋，譯為“外源化”當更為貼切。
一、汽配產(chǎn)品：跨國公司“外源化”的典型產(chǎn)品
歷史地來看，西方國家企業(yè)“外源化”從一開始就與汽車制造業(yè)天然地聯(lián)系在了一起。由于這個產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品生產(chǎn)在時空上的可分割性，因而成為企業(yè)“外源化”的首選行業(yè)之一。“二戰(zhàn)”以前，全球汽車行業(yè)的生產(chǎn)方式以美國福特為典型代表，取空間上高度集中或高度一體化的模式。有關(guān)資料顯示，福特公司戰(zhàn)前生產(chǎn)模式是，除了鐵礦石、煤炭等鋼鐵冶煉上游產(chǎn)品與原料而外，下游其他生產(chǎn)環(huán)節(jié)幾乎全在公司內(nèi)部組織。就是說，從金屬材料的冶煉到零部件熱處理，從金屬坯子的銑削、沖壓到部件的焊接，從汽車總裝到噴漆與裝運等幾百道工序，全在一家公司內(nèi)部完成。對此，保羅•克魯格曼不無夸張地說，福特公司“在一端吃進焦炭和礦石，在另一端吐出轎車”?！岸?zhàn)”以后，此種高度集中的生產(chǎn)模式開始發(fā)生深刻變化。20世紀70年代，日本豐田汽車公司首創(chuàng)分包制，一改美國福特及通用等汽車業(yè)大亨的傳統(tǒng)方法，不再將汽車生產(chǎn)的全部環(huán)節(jié)置于本企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)之下，而是將一些非核心制造環(huán)節(jié)從本企業(yè)業(yè)務(wù)中剝離，分包給成千上萬個專業(yè)制造商去制造，或直接從世界其他地方采購，本企業(yè)只控制關(guān)鍵部件的制造、整車組裝、銷售以及核心技術(shù)的研發(fā)等業(yè)務(wù)。由于這一創(chuàng)新，豐田公司在短期內(nèi)實現(xiàn)了規(guī)模擴張與技術(shù)的大幅度提升。豐田的成功使這種模式得到全世界汽車制造商的青睞，并被迅速采行。到了20世紀90年代初期，全球汽車制造普遍采取了整車與零部件分開的生產(chǎn)方式。
目前全球幾乎所有汽車制造商，都采行了廣泛的“外源化”組織模式，將非核心生產(chǎn)過程乃至研發(fā)觸覺從國內(nèi)拓展到了世界主要地區(qū)。它們將零部件的設(shè)計與制造予以分包，從世界各地采購性能價格最具競爭力的產(chǎn)品，在全球范圍內(nèi)尋找零部件供應(yīng)商。國際權(quán)威機構(gòu)估計，目前歐美日幾大汽車制造商，零部件自給率平均僅為30%左右，并繼續(xù)呈下降態(tài)勢。WTO早幾年的有關(guān)報告（1998）曾經(jīng)指出，在美國通用汽車生產(chǎn)中，一輛整車總造價的30%來自韓國的裝配工序，17.5%來自日本的零部件和先進技術(shù)，7.5%來自德國的設(shè)計，4%來自臺灣和新加坡提供的小配件，2.5%來自英國的營銷活動，1.5%來自愛爾蘭和拉美某國的數(shù)據(jù)處理。這樣就意味著，只有37%的造價是由美國廠商提供的，其中汽車最終制造商通用提供的造價當更低！
近20多年以來，隨著中國基礎(chǔ)工業(yè)尤其是機電產(chǎn)品制造業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車零部件產(chǎn)業(yè)異軍突起，成了跨國公司汽車制造業(yè)務(wù)“外源化”的重要目標產(chǎn)業(yè)。美、歐、日等汽車制造商零部件全球采購觸覺正在伸向中國，且有迅速擴大的勢頭。國際著名投資咨詢公司美林證券最新研究報告顯示：通用汽車正在擴大對中國零部件產(chǎn)品的采購量。該公司預(yù)測，從2003年到2009年6年，通用公司在中國的汽配產(chǎn)品采購額，將由2億多美元增加到40億美元左右。而福特汽車公司的高級管理層預(yù)期，2010年該公司在中國的采購量將由目前的3－5億美元迅速增加到60億美元。與此同時，中國豐裕而廉價的勞動力以及正在成長的巨大汽車市場，正在吸引全世界汽車零部件生產(chǎn)商的注意。汽車零部件制造商紛紛移師中國，擴大在我國的直接投資。有關(guān)統(tǒng)計顯示，目前全球排名前100位的汽車零部件供應(yīng)商中，至少有70家在中國擁有業(yè)務(wù)。在華進行汽車零部件生產(chǎn)的外商獨資或合資企業(yè)總數(shù)達到1200多家。其中世界頭號零部件供應(yīng)商德爾福，在我國已設(shè)立了15家獨資或合資企業(yè)，而另一家零部件巨頭“博世”在我國也擁有150多個汽車售后維修服務(wù)站點。
二、浙江汽配產(chǎn)業(yè)國際化：現(xiàn)狀與問題
在最近20多年的工業(yè)化快速推進中，浙江汽配產(chǎn)業(yè)幾乎從零開始，而后異軍突起，形成了具有相當規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。有關(guān)部門提供的數(shù)據(jù)表明，截止2003年底，浙江共有汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)6730余家，其中“規(guī)模以上”企業(yè)704家，產(chǎn)值達397.8億元，占全國的18.2%。產(chǎn)品涵蓋了整車制造所需的所有五大類零部件系列。包括汽車發(fā)動機總成、制動器、曲軸、萬向節(jié)、傳動軸、輪轂、組合汽車儀表、真空助力器、懸架總成、濾清器等產(chǎn)品。汽車零部件生產(chǎn)在浙江也形成了區(qū)域“塊狀經(jīng)濟”。其中以溫州瑞安、臺州玉環(huán)、紹興余姚、上虞等地集聚最為多。這些集聚地的汽配產(chǎn)品年銷售額少的在數(shù)十億元，多的達上百億元。其中僅玉環(huán)一地，汽配產(chǎn)品年銷售額就占到全國汽車配件市場份額的十分之一強。玉環(huán)由此成為中國汽車工業(yè)協(xié)會認可的國內(nèi)第一個汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地。
浙江汽配產(chǎn)業(yè)市場有四根支柱：一個是國內(nèi)配套市場，尤其是汽車業(yè)龍頭企業(yè)。目前國內(nèi)幾乎所有的整車生產(chǎn)企業(yè)，均對浙江汽配產(chǎn)品有所依賴。其中一汽、東風、上汽國內(nèi)三大汽車制造商，近年有一半左右的國產(chǎn)零部件購自浙江；另一個是國內(nèi)汽車獨立銷售與服務(wù)市場。近年隨著家庭小轎車及農(nóng)用貨車的迅速普及，汽車服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速，該行業(yè)的零部件需求也大幅度增加；第三個是國際OEM市場，即貼牌生產(chǎn)市場。目前，萬向、萬豐奧特等企業(yè)在該市場已形成了較強的競爭力；第四個是國際汽車售后服務(wù)市場。這個市場對零部件質(zhì)量、采購流程等方面的要求沒有國際配套市場那么嚴格，因此成為了浙江汽配產(chǎn)品出口的主要市場。
浙江汽配產(chǎn)品的外貿(mào)出口主要有四個特征：
其一是，出口額與出口價格同時攀升，這與服裝、一般機電產(chǎn)品形成鮮明對照。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1998年到2004年，汽配產(chǎn)品出口額由5906萬美元增加到77924萬美元，增長了12倍，同期出口產(chǎn)品平均價格每公斤兩美元左右上升到近3.5美元。表明這個行業(yè)的外貿(mào)條件在大幅度改善。
其二是，出口主體為民營企業(yè)。這與廣東等沿海地區(qū)汽配出口主體形成鮮明對照，后者主要為外商投資企業(yè)。2003年浙江民營企業(yè)汽配產(chǎn)品出口額，已占到全省的一半以上。2004年以來，這個比重進一步上升，目前接近60％。
其三是，出口企業(yè)眾多，因而單個規(guī)模偏小。2004年，近700家企業(yè)出口汽配產(chǎn)品，其中500多家出口額不足100萬美元，占總數(shù)的近80％。
其四是，出口市場以北美、歐盟和東南亞為主。其中美國最多，2004年浙江對美國汽配產(chǎn)品出口總額在3億美元以上，同比翻了一番多，占出口總額的45%以上。
浙江汽配產(chǎn)品出口的一個主要趨向是，越來越多地被納入了西方跨國公司的“外源化”系統(tǒng)，成為歐美汽車零部件經(jīng)銷巨頭“外源化”業(yè)務(wù)的重要供應(yīng)商。這與浙江生產(chǎn)“輕、小、勞（密）”產(chǎn)品的比較優(yōu)勢相吻合，從而極大地促成了浙江汽配行業(yè)初期的快速發(fā)展。然而，正由于浙江汽配企業(yè)還處于產(chǎn)業(yè)鏈低端供應(yīng)商的位置，它們在謀求自身發(fā)展、積極參與跨國公司外源化的過程中也暴露出不少問題。在所有問題中，以下四類問題較為突出：
第一類表現(xiàn)在技術(shù)上?？傮w來評價，浙江所產(chǎn)汽車配件產(chǎn)品技術(shù)含量低，信息化程度不高。目前世界上各大汽車零部件廠家都紛紛把航天、航空、電子等技術(shù)應(yīng)用到汽車零部件和總成上，安全技術(shù)、動力技術(shù)、節(jié)能技術(shù)、環(huán)保技術(shù)在汽車制造領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。然而，浙江汽車配件出口主體以民營企業(yè)為主，研發(fā)資金投入相對不足，出口多為仿造、抄襲的產(chǎn)品，所以通用件占零部件出口的比重很大（占1/3以上），核心部件出口比重小。
第二類問題表現(xiàn)在內(nèi)外資本嫁接上。與京、滬、粵等汽車零部件大區(qū)相比，浙江汽車配件產(chǎn)業(yè)吸引外資不足，內(nèi)外資嫁接欠缺，由此導(dǎo)致了以加工貿(mào)易方式出口之零部件比重過低。這不利于該產(chǎn)業(yè)借助跨國公司合作來獲得改進產(chǎn)品的技術(shù)。目前，通用、福特、大眾、豐田、寶馬等世界最大的9家汽車跨國公司已經(jīng)進入我國，世界各大轎車零部件企業(yè)也跟隨整車廠來國內(nèi)投資建廠或與國內(nèi)零部件廠進行技術(shù)合作。但最新數(shù)據(jù)表明，浙江汽車零配件以加工貿(mào)易形式出口的，總額僅有千萬美元左右，占出口總值的比重不足8%。
第三類問題表現(xiàn)在管理上。浙江汽車配件企業(yè)經(jīng)營管理水平總體較為落后。很多中小民營企業(yè)還沒有擺脫作坊式的管理模式。它們沒有具體的文檔管理體系來管理定單以及翻譯的資料，不熟悉保密協(xié)議，沒有取得汽車行業(yè)的質(zhì)量管理體系國際認證（如QS9000, TS16949等）。而這些都是作為跨國公司的OEM供應(yīng)商所必須具備的基本條件。
第四類問題是市場的。浙江的汽配企業(yè)在生產(chǎn)成本上普遍承受著所謂“兩頭擠壓”困境。一頭是上游市場，上游鋼材、能源等產(chǎn)品價格節(jié)節(jié)攀升，推動著汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)成本上升；另一頭是，下游整車生產(chǎn)廠商不斷壓價提級采購。這種兩頭擠壓導(dǎo)致汽車零部件行業(yè)利潤不斷下降。
汽配企業(yè)雖然可以借助跨國公司外源化實現(xiàn)出口擴張，但問題在于，單純依靠出口貿(mào)易而不在管理和技術(shù)上實現(xiàn)跨越式發(fā)展，就難以推進進一步的國際化。
三、借助“外源化”實現(xiàn)國際化：汽配產(chǎn)業(yè)的成功路徑
如前所論，業(yè)務(wù)外源化是當代國際汽車制造業(yè)發(fā)展的大勢。對于汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)來說，順應(yīng)汽車生產(chǎn)巨頭外源化潮流，承攬外源化業(yè)務(wù)而求得自身擴展，不失為一種明智的選擇。事實上，目前浙江汽配產(chǎn)品的出口，多半已被納入了跨國公司外源化的全球采購體系之中了。對于浙江汽配制造企業(yè)來說，打入跨國公司“外源化”系統(tǒng)，無疑是實現(xiàn)國際化的第一步。事實證明，通過這一步，最終也可實現(xiàn)國際化跨越，達到國際化的較高層次即企業(yè)自身跨國公司化。值得注意的是，浙江企業(yè)國際化的成功實踐，恰恰就發(fā)生在汽配業(yè)，其中萬向集團的實踐最為成功，也最具典型意義。
我們知道，萬向是目前國內(nèi)經(jīng)濟界、企業(yè)界公認的民營企業(yè)國際化的成功典型。自從1990年代中期開始其國際化戰(zhàn)略以來，萬向迄今在美、英、澳、加等8個國家設(shè)立、并購、參股企業(yè)20多家，初步形成了一個跨國公司的構(gòu)架。然而略微考察一下萬向的國際化之路，便不難發(fā)現(xiàn)，這個企業(yè)的國際化，大體上依循了從外源化低端承包商到“反客為主”實現(xiàn)國際化經(jīng)營的路徑。具體來說，萬向集團的國際化進程經(jīng)歷了四個關(guān)鍵步驟：第一步：承攬國外汽車零部件經(jīng)銷商“外源化”訂貨。按照萬向集團“廠史”材料，1984年該廠接到第一份海外汽車萬向節(jié)訂單，開始涉足國際市場。此后十余年時間，萬向幾乎完全靠海外訂單擴大出口。這些訂單，多半屬于歐美汽配經(jīng)銷企業(yè)的“外源化”業(yè)務(wù)。其中美國市場最重要的外源化采購商是舍勒公司。
第二步：設(shè)立海外營銷機構(gòu)，在目標市場直接銷售產(chǎn)品。1994年，萬向在美國設(shè)立第一家海外營銷機構(gòu)，與美國汽車零部件外源化經(jīng)銷商建立了更緊密的聯(lián)系，實現(xiàn)了初步國際化；第三步“反客為主”，收購國外汽配產(chǎn)品經(jīng)銷企業(yè)，實現(xiàn)由外源化業(yè)務(wù)低端承攬商到中端采購商的跨越，并打入美國汽車龍頭企業(yè)“外源化”采購系統(tǒng)。2000年，萬向收購美國知名汽車零配件經(jīng)銷公司——舍勒公司，由此打入了汽車制造商與零部件生產(chǎn)商之間的外源化中介環(huán)節(jié)；第四步：以“主打”汽配產(chǎn)品經(jīng)銷為核心業(yè)務(wù)，實現(xiàn)多國多元化擴展，建立跨國公司架構(gòu)。2001年萬向成功收購納斯達克上市公司UAI 21%的股權(quán)，成為第一大股東。此舉不僅使萬向獲得了被收購企業(yè)的專利技術(shù)，提升了萬向中國的制造能力與產(chǎn)品質(zhì)量，而且還借助被收購公司原有的品牌和銷售渠道，把產(chǎn)品打入了西方主流市場，并逐步推廣“萬向”品牌。
萬向集團此種以參與外源化而最終實現(xiàn)國際化的路徑，表明汽配企業(yè)完全可以從參與外源化起步，而實現(xiàn)以我為主的國際化。對于浙江眾多的汽配企業(yè)來說，應(yīng)抓住目前跨國公司生產(chǎn)“外源化”的機遇，先從低端供應(yīng)商做起，逐步進入中高端配套系統(tǒng)；從海外售后市場做起，積極承攬OEM業(yè)務(wù)，最后實現(xiàn)反客為主的國際化跨越。
要實現(xiàn)上述跨越，浙江汽配企業(yè)必須好一些“基礎(chǔ)性”工作，在參與外源化的早期階段，應(yīng)把握住以下幾個“關(guān)節(jié)點”:
其一是，注重產(chǎn)品質(zhì)量，自律出口行為。質(zhì)量是企業(yè)的生命線，這在外源化早期階段尤其重要。 與其他“浙貨”一樣，浙江汽配業(yè)目前不僅受到假冒、偽劣產(chǎn)品之害，而且受到行業(yè)無序競爭之苦。客觀地來說，企業(yè)要牢牢抓住跨國公司外源化業(yè)務(wù)，不僅要在提高產(chǎn)品質(zhì)量上下功夫，而且應(yīng)規(guī)范自己的出口行為，切忌壓級壓價，自相殘殺。
其二是，注意知識產(chǎn)權(quán)保護。不僅要保護本企業(yè)自主知識產(chǎn)權(quán)，而且應(yīng)尊重與保護別人的知識產(chǎn)權(quán)，尤其是外源化業(yè)務(wù)發(fā)包方，即國外龍頭企業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)。這一點，是長期獲得外源化業(yè)務(wù)的重要保障。
其三是，走聯(lián)合之路。前已論及，浙江汽配業(yè)的一個重要特征就是企業(yè)眾多，平均規(guī)模微小，這不利于開發(fā)規(guī)模經(jīng)濟利益。而在全球化時代，單靠這種微小企業(yè)單打獨斗，是很難長期獲得跨國公司外源化業(yè)務(wù)的。目前汽車業(yè)的全球采購發(fā)展的大勢是系統(tǒng)化與模塊化，比如轎車不再采購單一的車鎖、電動玻璃搖窗機和防盜產(chǎn)品，取而代之的是整個車門模塊系統(tǒng)；不再單獨采購轉(zhuǎn)速表、CD機和控制開關(guān)等單一零部件，而是采購整個儀表板模塊。這樣，那些不具備模塊化供貨實力、而只提供單獨零部件的供應(yīng)商，就必須走優(yōu)勢互補之路，通過整合產(chǎn)業(yè)、強強聯(lián)合，結(jié)盟汽車系統(tǒng)公司，做模塊化供應(yīng)商的二級、三級供應(yīng)商，形成利益共同體，才能避免在新一輪的汽車配件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中被市場淘汰出局。
