2018年2月2日，國家工業(yè)和信息化部在其官方網(wǎng)站發(fā)布《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2018年第1批）》，共有118款車型入選。經(jīng)電池中國網(wǎng)整理，其中包括插電式混合動力車有9款，燃料電池動力車3款，純電動車106款。在106款純電動車型中包含，純電動乘用車27款，純電動客車51款，純電動專用車28款。
電池中國網(wǎng)認(rèn)為，從去年年底開始，新能源汽車補貼調(diào)整變動的傳聞不絕于耳。雖然相關(guān)部委還未正式公布調(diào)整政策，但從304批公告的內(nèi)容中我們可以看出絕大多數(shù)的車企在網(wǎng)傳的相關(guān)環(huán)節(jié)都做出了相應(yīng)的調(diào)整。304批公告處于政策調(diào)整的敏感期，車企報審車型具有特殊意義，基本上能夠代表短期內(nèi)國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的技術(shù)方向。
政策仍是車企造車選擇的首要決定因素
盡管新能源汽車補貼退坡已成定局，單輛汽車的補貼金額也早已不同往日。但“蚊子再小也是肉”，通過304批的諸多細(xì)節(jié)，不難看出車企都在積極圍繞補貼標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，可見當(dāng)前階段，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然是以政策為決定因素。
舉一個例子，現(xiàn)行補貼政策中要求，電動貨車、運輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗（Ekg）不高于0.5Wh/km·kg，而據(jù)網(wǎng)傳財政部補貼調(diào)整手稿中的相關(guān)要求，上述技術(shù)指標(biāo)被強化為不高于0.35Wh/km·kg。而從304批公告中涉及的25款電動貨車、運輸類專用車中，僅有兩款車型的Ekg值高于0.35Wh/km·kg，其他23款車型均以0.35Wh/km·kg為線，優(yōu)于網(wǎng)傳的財政補貼指標(biāo)要求的Ekg值。而同樣的情形在車輛的續(xù)航里程、專用車的帶電量、車載動力電池的能量密度等補貼門檻上，表現(xiàn)得也非常明顯。
電池中國網(wǎng)認(rèn)為，車企按“門檻”造車是一件需要多方面思考的問題，一方面反應(yīng)出在政策的引導(dǎo)下，我國新能源汽車技術(shù)水平在逐步提高的事實。另一方面也表現(xiàn)出，當(dāng)前半開放的新能源車市場缺乏市場調(diào)控的弊端，補貼讓車企放不開手腳，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展有一定的束縛作用。這一點在2017年新能源乘用車上表現(xiàn)得尤為明顯，A00級和A0級純電動轎車市場“叫好又叫座”，而政策大方向卻向“高續(xù)航、高能量”的A級以上轎車市場傾斜，政策選擇和市場選擇不一致，在調(diào)控的過程中務(wù)必會導(dǎo)致部分資源的浪費。
純電動客車140Wh/kg已成行業(yè)紅線
聯(lián)系2017年第四季度國家工信部公布的301、302和303批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（即2017年第10批、第11批和12批推薦目錄），短期內(nèi)純電動乘用車使用三元材料電芯、純電動客車使用磷酸鐵鋰材料電芯的造車技術(shù)路線已經(jīng)初步形成。在304批公告中，我們可看出相關(guān)細(xì)節(jié)被進(jìn)一步強化，純電動客車動力電池系統(tǒng)能量密度140Wh/kg已成行業(yè)新紅線。而純電動乘用車動力電池系統(tǒng)能量密度要進(jìn)一步提高，超越150Wh/kg還需要車企在成組效率上下功夫。
通過對304批公告涉及的客車和乘用車的動力電池能量密度進(jìn)行分析，不難看出純電客車中90%以上的車型系統(tǒng)能量密度達(dá)到了140Wh/kg以上，去年第四季度，客車系統(tǒng)能量密度開始零星超過140Wh/kg，而通過304批中不難看出系統(tǒng)能量密度140Wh/kg已經(jīng)成為客車行業(yè)通用的指標(biāo)線。在304批公告涉及的51款純電動客車車型中，寧德時代的電芯裝配車型數(shù)量達(dá)到35款。據(jù)了解，寧德時代磷酸鐵鋰電芯產(chǎn)品在302批公告中，首先實現(xiàn)了系統(tǒng)能量密度140Wh/kg裝配上車。而在303和304批公告中，客車企業(yè)集中選擇采購寧德時代的電芯，也反應(yīng)出在政策未定的情況下，車企擇能量密度高者配套的心理。而此次304批公告中除了寧德時代外，比亞迪、國軒高科、億緯鋰能的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度也達(dá)到了140Wh/kg的水平。值得一提的是，中信國安盟固利所產(chǎn)的錳酸鋰電池系統(tǒng)能量密度也達(dá)到了140Wh/kg的水平，為新能源客車的發(fā)展提供了新的出路。
乘用車系統(tǒng)能量密度提高，成組效率是關(guān)鍵
通過梳理統(tǒng)計，不難看出304批純電動乘用車系統(tǒng)能量密度主要集中在140-160Wh/kg和120-130Wh/kg兩個區(qū)間。電池系統(tǒng)比能量的提升，直接帶來車輛續(xù)航里程的提升。304批公布的27款純電動乘用車車型中，續(xù)航里程普遍超過了200km（僅有一款不足200公里），而其續(xù)航里程主要集中在200-250km和250-320km兩個區(qū)間，其中有7款車型續(xù)航里程超過了300km，搭載捷新動力電池系統(tǒng)的上汽榮威（CSA6456BEV2）續(xù)航里程達(dá)到了320km，成為本次公告中的“長跑王者”。搭載科易新動力動力系統(tǒng)的知豆汽車（LZD7002BEV03），系統(tǒng)能量密度達(dá)到158.07Wh/kg，成為目前公告中系統(tǒng)能量密度最高的車型，而在強勁電池系統(tǒng)的助力下，“小知豆”的續(xù)航里程居然可以長達(dá)315km，成為名副其實的“長跑小能手”。而據(jù)科易新動力介紹，得益于PACK的輕量化設(shè)計和PACK的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，這款電池動力系統(tǒng)的電芯成組效率高達(dá)77%。其實科易新動力在這款動力系統(tǒng)中采用的電芯產(chǎn)品單體能量密度為205Wh/kg，單體能量密度并不是很高，可見提高成組效率對于純電動乘用車系統(tǒng)能量密度的提升起著至關(guān)重要的作用。
