“新能源汽車積分將提早兩年實現(xiàn)可測算可交易，一方面是對發(fā)展新能源較快企業(yè)的鼓勵，另一方面也將對只發(fā)展SUV仍未發(fā)展新能源車企業(yè)的壓力。而對新能源積分交易也將起到很好的政策驅(qū)動作用?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹如是說。
11月3日，工信部發(fā)布《關(guān)于2016年度、2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》（以下簡稱“通知”）。
該“通知”要求，對乘用車企業(yè)2016年度、2017年度平均燃料消耗量和新能源汽車積分實施核算，2016年度、2017年度企業(yè)平均燃料消耗量負(fù)積分不能抵償歸零，在其負(fù)積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》車型燃料消耗量目標(biāo)值的新產(chǎn)品，不予列入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。
崔東樹告訴記者：“新能源負(fù)積分的罰款實際上無法鼓勵先進企業(yè)。目前新能源積分供給稍大于需求現(xiàn)狀，建議相關(guān)部門建立類似國家儲備糧庫的收儲新能源積分儲備機制，規(guī)定收儲和賣出的價格，并每年動態(tài)調(diào)整，這樣有利于新能源支持政策的可持續(xù)發(fā)展?！?/p>
跨國車企和自主品牌均“壓力山大”
據(jù)了解，此前工信部裝備工業(yè)司公示了“2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量”情況。數(shù)據(jù)顯示，去年平均燃料消耗量超標(biāo)的車企數(shù)量高達40多家，大部分是以生產(chǎn)SUV車型為主的車企。例如：廣汽菲-克、廣汽三菱、長城汽車、奇瑞捷豹路虎等。
在《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”辦法）政策驅(qū)動下，對于像比亞迪這樣的新能源汽車自主品牌來說是利好的，雖然該辦法在2019年才開始執(zhí)行。
這些企業(yè)不僅能夠用新能源汽車積分抵消自身油耗負(fù)積分，還可通過向其他企業(yè)出售富余的新能源汽車積分，來賺取利潤。
相反，對于未達標(biāo)、年銷破百萬輛甚至200萬輛的大型傳統(tǒng)車企來說，“雙積分”辦法無疑將給他們帶來巨大的壓力。目前來看，車企可通過積分交易和發(fā)展節(jié)能、新能源汽車兩條應(yīng)對。
一方面短期內(nèi)通過積分交易，可以來抵償負(fù)積分的情況；另一方面可通過發(fā)展新能源汽車、節(jié)能的混合動力汽車等方式，作為長期方案來解決積分限制問題。
如年產(chǎn)銷量在200萬輛左右的南北大眾和上汽通用五菱，如想抵消傳統(tǒng)汽車產(chǎn)生的負(fù)積分，只能通過夠買新能源積分，而購買積分將會支出不少費用，其在盈利上必然壓力巨大。
不過短期來看，除進行積分交易來抵消負(fù)積分，暫無更好的辦法可行。長遠來看，這樣的操作方式，對企業(yè)來說不僅被動且也面臨著巨大的風(fēng)險。
混合動力與新能源兩大陣營顯現(xiàn)
為此，傳統(tǒng)車企紛紛轉(zhuǎn)至新戰(zhàn)場，一方面大力發(fā)展混合動力汽車，但更多的還是希望一勞永逸，直接進軍新能源汽車，尤其是電動車。
近兩年來，大眾攜手江淮，達成深度合作成立新能源合資公司，并獲得享有合資公司產(chǎn)生的新能源汽車積分的優(yōu)先購買權(quán)，以此彌補在新能源汽車積分的缺口；同時，大眾集團還規(guī)劃了近20款新能源產(chǎn)品陣列推向中國市場。
無獨有偶，福特汽車也通過與眾泰汽車合作，成立電動車合資公司。在此之前，戴姆勒-奔馳、寶馬也分別在中國，以推動純電動汽車緩解自身高油耗產(chǎn)品將面對的燃料消耗限值問題。
上汽通用則宣布將投入265億人民幣開發(fā)先進動力總成和新能源技術(shù)，推出不少于10款混合動力車型。
然而，目前看來，通用汽車在混合動力領(lǐng)域與日系品牌技術(shù)上相去甚遠，所以發(fā)展電動車可能成為其主要路徑。在美國，通用汽車已經(jīng)推出過VOLT電動車。
相比之下，日本車企對電動車持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度，但依然堅持更為有效的混合動力汽車。
例如，豐田、本田近兩年也在加速混合動力汽車國產(chǎn)化，尤其是豐田汽車，混合動力汽車核心部件已經(jīng)開始在中國常熟國產(chǎn)，其插電式混合動力汽車將于明年國產(chǎn)上市。
同樣，本田汽車也是如此，相繼推出了雅閣等國產(chǎn)混合動力產(chǎn)品。在他們看來，就中國消費者本身，還并不完全接受電動車。因此其市場化和商業(yè)化普及還要時間。這段時間內(nèi)，混合動力依然是主要路徑。
在跨國汽車巨頭各自發(fā)揮優(yōu)勢的同時，中國汽車品牌也采取兩條腿走路。作為自主品牌領(lǐng)軍企業(yè)之一，吉利汽車與科力遠合作推出了混合動力產(chǎn)品，而插電式混合動力產(chǎn)品—帝豪PHEV也已于近期上市。最近，吉利集團還成為了生產(chǎn)汽車動力電池的洪橋集團的第二大股東。
一直聚焦SUV領(lǐng)域的長城汽車，則將投入300億元擴展新能源汽車產(chǎn)品陣容，并與新能源純電動汽車公司——御捷合資，打造新能源汽車。比亞迪則已經(jīng)成為了世界第一的新能源汽車制造商。
國有汽車集團中，廣汽集團投資70多億元發(fā)展新能源汽車；上汽集團則在新能源領(lǐng)域投資百億量級；最激進的長安汽車甚至表示，到2025年不再銷售傳統(tǒng)燃油車，大力發(fā)展新能源汽車。而多家中國汽車集團已經(jīng)入股了動力電池制造商——寧德時代。
雖然2018年后新能源車購稅全免等政策延續(xù)性尚不清晰，但在政策的驅(qū)動下，各車企必然年末大力產(chǎn)銷新能源車。作為全球最大，也是最重要的汽車市場，中國汽車市場的變革也將勢必改變世界汽車格局。
