2004年降價(jià)仍是主旋律。但滿街都是整車(chē)降價(jià)的信息，卻不見(jiàn)配件同步降價(jià)的聲音，除了“南京菲亞特一半以上的配件價(jià)格大幅下降”和“比亞迪汽車(chē)上千個(gè)品種零部件平均下降25%”之外，其余幾乎微乎其微。真是整車(chē)降價(jià)容易配件降價(jià)難。那么，配件降價(jià)為什么難？
從外部客觀條件上看，難題出自整車(chē)廠車(chē)價(jià)和原材料價(jià)格的一降一升。據(jù)了解，整
車(chē)廠為保證自身利潤(rùn)，要求供應(yīng)商價(jià)格每年以8%至10%的幅度下降。日前已有整車(chē)廠向上游零部件企業(yè)發(fā)出“雙規(guī)”通知：要求零部件企業(yè)在規(guī)定的時(shí)期內(nèi)將價(jià)格降低到規(guī)定的幅度，如果上游廠家拒不執(zhí)行，整車(chē)廠將取消其配套資格。整車(chē)廠降價(jià)之外，原材料漲價(jià)也是配件價(jià)格難降的原因之一。以密封件為例，2003年其主要原材料塑膠價(jià)格上漲較快，導(dǎo)致密封件企業(yè)成本上升4%到6%，利潤(rùn)空間進(jìn)一步縮水。
然而，配件降價(jià)難的更主要原因還是來(lái)自企業(yè)自身。眾所周知，零部件產(chǎn)業(yè)成本降低的法寶之一就是要形成批量化經(jīng)濟(jì)規(guī)模，然而，中國(guó)零部件企業(yè)的“散、亂、差”有目共睹，分割的配套市場(chǎng)羈絆了零部件企業(yè)做大做強(qiáng)。無(wú)論是原材料采購(gòu)、制品過(guò)程控制，還是制成品的銷(xiāo)售、流通和服務(wù)，中國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)都還沒(méi)有形成大規(guī)模的成本優(yōu)勢(shì)；加上產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，不少零部件企業(yè)生產(chǎn)能力嚴(yán)重過(guò)剩，大量資產(chǎn)閑置，固定成本增加。此外，因?yàn)樾庐a(chǎn)品開(kāi)發(fā)不出來(lái)，或因?yàn)樾庐a(chǎn)品的發(fā)展受資金、技術(shù)等方面的制約，中國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)形不成批量生產(chǎn)能力。另一方面，中國(guó)汽車(chē)零部件工業(yè)仍然是勞動(dòng)力密集型工業(yè)，雖然中國(guó)擁有豐富的廉價(jià)勞動(dòng)力資源，但是管理水平低下抵消了中國(guó)勞動(dòng)力成本低的優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前，中國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率僅為日本零部件企業(yè)的八分之一?？梢?jiàn)，產(chǎn)品成本居高不下和生產(chǎn)率低下，是中國(guó)汽車(chē)配件降價(jià)難的根本原因。
當(dāng)整車(chē)市場(chǎng)利潤(rùn)豐厚時(shí)，尚能掩蓋住零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性缺陷，但當(dāng)整車(chē)市場(chǎng)處于激烈競(jìng)爭(zhēng)時(shí)期，就像現(xiàn)在這樣，擠利潤(rùn)水份的壓力傳遞到零部件企業(yè)身上，先天性結(jié)構(gòu)問(wèn)題開(kāi)始暴露無(wú)遺?，F(xiàn)在的難題是，完全靠市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制能有多少像萬(wàn)向集團(tuán)這樣脫穎而出的企業(yè)？政府通過(guò)何種經(jīng)濟(jì)手段和管理技巧來(lái)激勵(lì)中國(guó)零部件產(chǎn)業(yè)群的良性發(fā)展？“加入世貿(mào)組織”后的KD潮涌如何去應(yīng)對(duì)？諸侯割據(jù)式的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和中外“裙帶式”的配套格局如何沖破？看來(lái)中國(guó)零部件產(chǎn)業(yè)的前途既取決于企業(yè)自身的拼搏，也取決于政府有效的宏觀引導(dǎo)，從日本、韓國(guó)當(dāng)年的發(fā)展之路，以及新興國(guó)家和地區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)中也許能夠得到一些借鑒。
李永鈞
