正當中國人歡慶鼠年春節(jié)的時候，世貿(mào)組織(WTO)爭端解決小組送給中國一件特殊的禮物——初步裁定：“中國對汽車零部件的關稅規(guī)定違背了中國入世的承諾。”要求中國必須依照WTO原則立即終止這種政策。這是中國加入WTO以來第一次被裁定違反世貿(mào)規(guī)則，而這次不幸恰恰落在了中國汽車工業(yè)的頭上。記者就此問題采訪了我國首位研究汽車產(chǎn)業(yè)的應用經(jīng)濟學博士后研究員、中國WTO研究會常務理事、現(xiàn)任北京祥龍資產(chǎn)經(jīng)營有限公司副總裁的喬梁先生。
記者：中國真的違反了WTO的原則了嗎？
喬梁：由于文字不同，大家的表述不同，理解也不同。中國在世貿(mào)組織中是最用功、最乖的學生，中國在法規(guī)、政府入世等多方面做了大量的工作。對于條文，可能在背景的理解方面存在差誤。
記者：從宏觀經(jīng)濟的角度應怎樣理解和看待中外在汽車零部件問題上出現(xiàn)的沖突？
喬梁：沖突，無論在什么背景下看都是再正常不過的事，因為有利益之爭。
現(xiàn)在全球汽車市場中只有中國在突飛猛進地發(fā)展，其他市場都在萎縮或者在減產(chǎn)，現(xiàn)在日本的銷量只相當于上世紀80年代的水平，美國甚至只相當于上世紀60年代的市場規(guī)模。在中國汽車市場上跨國公司競爭激烈，他們在中國市場的表現(xiàn)就是在全球的表現(xiàn)。從千人擁有量看，美國是900輛，中國只有30輛，所以大家都看到了中國市場的潛力，利益沖突是正常的，所以各家都叫嚷得很厲害，有很多是情緒的宣泄。
平心而論，這項判決目前的實際意義和影響主要集中在汽車類的高端領域，而對整個中國汽車市場的大環(huán)境影響不大。除了已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化的豪華類轎車(如奧迪、寶馬等)以外，對那些仍希望落地中國的高端商用車產(chǎn)品未來在華的走向，有著積極的影響。
應該看到的是，此案關鍵的焦點是我國對等于或超過整車價值60%的零部件征收與整車相同的關稅，而不是中國加入WTO協(xié)議中規(guī)定的10%~14%的稅率。我國和發(fā)達國家汽車市場不同的是，中國對整車和汽車零部件有著明顯模糊的關稅政策，而發(fā)達國家則涇渭分明。
造成爭端的原因在于，發(fā)達國家已經(jīng)具備成熟零部件配套體系的整車企業(yè)，希望使用更多的本土生產(chǎn)的零部件到不成熟的市場去快速組裝，以實現(xiàn)成本降低及合理地規(guī)避關稅。但對于像中國這樣有著強烈的發(fā)展自主整車及零部件配套體系愿望的新興市場，則希望阻止那些沒有多大附加值的CKD組裝進入市場。
人民幣的升值使合資企業(yè)可以用更少的錢買到更多的零部件，對跨國公司而言，這可以增加其母國配套企業(yè)的利潤和就業(yè)機會，何樂而不為呢？這給了跨國公司強烈的意愿來阻止中國相關政策的執(zhí)行。于是，才有一些政府愿意出面為這些跨國公司在WTO上“討個說法”，針對中國汽車產(chǎn)業(yè)政策形成“八國聯(lián)軍”是不足為奇的。
記者：是的，國外增加就業(yè)機會等于國內(nèi)減少就業(yè)機會。從長期發(fā)展的角度看，您怎么評價中國未來的關稅政策？
喬梁：作為國家來講，尤其是大國，一定要有對自己產(chǎn)業(yè)大規(guī)模發(fā)展的控制權。保護或者支持產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是很正常的事情。中國政府出讓了中國市場，WTO就是市場帝國主義，市場的價值可以最大化，但是中國汽車市場被賤賣了，現(xiàn)在可能是一種回歸。中國高鐵是一個成功的案例?，F(xiàn)在全世界只有中國修高速鐵路了，在與跨國公司的談判中始終堅持，第一用中國的品牌，第二拿最新技術來，第三合理的價格，否則別做生意。中國市場就這么大，現(xiàn)在的動車組多么成功。飛機制造業(yè)，我們聽從了他國的勸告，讓搞飛機的老專家都退休回家，由跨國公司主導?，F(xiàn)在，每架美國飛機賺我們2000萬美元。再比如中國的造船業(yè)，完全是自主開放，體系完善，品牌自立，而且我們已經(jīng)有了建造最高級別船舶的能力。我想，船舶業(yè)的成功是我們國家應該為此由衷自豪的事情，汽車產(chǎn)業(yè)應當借鑒。所以，當前的零部件關稅政策應該長期堅持。
事實上，早在2005年4月1日，《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》剛剛公布時，歐洲的主流廠家就開始紛紛向本國政府訴苦，希望通過政府加大對中國施壓來達到目的。為此，一些已經(jīng)落地的合資公司遭遇到在中國市場上的“特殊待遇”，造成了歐洲豪華車公司在華投資和產(chǎn)出比例的不協(xié)調(diào)。這表明，針對敗訴后的結果，中國方面的主要應對措施是在審批合資項目方面嚴格把關，阻止沒有多大技術含量的CKD組裝生產(chǎn)模式。
應該說，這只是設置門檻式的、以“堵”為主的應對思維。在WTO最終裁決之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，應該將更多的智慧放在以“疏”為主的方面來，也就是政策導向從防止跨國公司企業(yè)對零部件沖擊和滲透，轉(zhuǎn)向怎樣更好地培育和提高國內(nèi)自主零部件企業(yè)的整體創(chuàng)新能力和持續(xù)發(fā)展能力。國內(nèi)對自主品牌整車企業(yè)發(fā)展支持的同時，也應該有具體扶植本土汽車零部件企業(yè)的政策思路。
記者：國家經(jīng)濟一方面要全球化，一方面要保護自己，這是兩個既矛盾又統(tǒng)一的政策取向，決定政策取向的前提條件是什么？
喬梁：入世的初衷是以我為主消化世界，而不是我被世界所消化——這是核心問題。
中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須落實好新“三自經(jīng)”，第一，自主市場。中國政府沒有控制市場，流通渠道一旦落入跨國公司的手中，中國將失去和外商談判的最后的砝碼；第二，自主發(fā)展。自主發(fā)展一定不能放松，只有當自主品牌的汽車已經(jīng)在國內(nèi)占據(jù)主導地位，并能在世界市場上立足了，我們才可以理直氣壯地說中國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走在了世界的前列，已經(jīng)變成了真正的汽車強國；第三，自主創(chuàng)新。前不久我去了深圳，參觀了比亞迪，其在新能源汽車方面開發(fā)水平很高，這說明中國企業(yè)非常有希望。
