吉利和奇瑞進行自主產(chǎn)品開發(fā)的經(jīng)驗提出了若干重大的理論問題。最重要的教訓是，自主開發(fā)能力只能來自中國企業(yè)進行產(chǎn)品開發(fā)的努力和實踐。這個主題用理論的語言表述就是：技術能力是組織內(nèi)生的，是經(jīng)驗性獲得的。因此，中國汽車工業(yè)的自主開發(fā)能力只有通過中國企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)上的持續(xù)性技術學習才能發(fā)展起來。
使引進的技術產(chǎn)生擴散的關鍵變量
中國汽車工業(yè)"以市場換技術"的政策初衷是引進技術并使之在中國企業(yè)中產(chǎn)生擴散，但20年合資之路卻證明，這種預期的技術擴散并沒有在合資的企業(yè)中發(fā)生。本報告已經(jīng)對為什么合資不導致技術擴散進行了分析。然而，隨著像吉利和奇瑞這樣的企業(yè)的崛起，我們發(fā)現(xiàn)中國汽車工業(yè)通過合資道路積累起來的技術知識和技能確實產(chǎn)生了擴散效應。例如，奇瑞迄今上市的4個車型背后晃動的是一汽和二汽技術力量的影子，而這些技術人員大都從引進產(chǎn)品技術中積累了經(jīng)驗。其實，奇瑞的尹同耀就是一個把一汽大眾的技術和經(jīng)驗帶到奇瑞的典型人物。也許可以說，沒有他對捷達底盤技術的掌握就沒有高質量的奇瑞風云。同樣，沒有依靠引進產(chǎn)品技術的夏利車就沒有吉利自主開發(fā)的"豪情"車，而吉利的高層管理團隊和技術團隊中的領軍人物不乏來自一汽、二汽、天汽和南汽合資公司的資深管理者和技術人員。吉利汽車研究院的潘燕龍院長就曾經(jīng)是南京菲亞特的主要技術負責人。同時，吉利和奇瑞也離不開為合資企業(yè)配套的零部件企業(yè)的供應。沒有在天津生產(chǎn)的豐田發(fā)動機，吉利當年就是仿制出"豪情"車也沒法批量生產(chǎn)。沒有為合資生產(chǎn)汽車實現(xiàn)國產(chǎn)化而發(fā)展起來的零部件配套體系，奇瑞根本就不可能如此之快地崛起。因此，吉利和奇瑞的崛起與中國汽車工業(yè)通過合資而積累起來的技術知識和技能的擴散互為因果。
但由此產(chǎn)生一個重要的問題：為什么當吉利和奇瑞已經(jīng)能夠通過吸收外來技術知識而開發(fā)出新車型的時候，自己就擁有合資企業(yè)的一汽、二汽、上汽和其他企業(yè)卻做不到？為什么中國汽車工業(yè)通過合資而積累起來的技術知識和經(jīng)驗并沒有在合資企業(yè)及其中國母公司自身開花結果，反倒是擴散和轉移到了沒有合資的企業(yè)中？
解釋這個迷惑的鑰匙仍然在于有組織的技術學習：事實證明，只有當中國企業(yè)開始進行自主產(chǎn)品開發(fā)時，通過合資獲得的技術知識和經(jīng)驗才向中國企業(yè)擴散。而且，不管通過合資得到的技術知識和經(jīng)驗是在哪一個直接合資的企業(yè)積累下來的，這些技術知識和經(jīng)驗只向進行自主產(chǎn)品開發(fā)的企業(yè)擴散和轉移。因此，使通過合資吸收和積累起來的知識和經(jīng)驗得以擴散和轉移的關鍵變量--或者說，使"以市場換技術"的政策能夠產(chǎn)生效果的關鍵變量--是自主產(chǎn)品開發(fā)。
這種現(xiàn)象證明，外資進入中國并不會自動導致技術知識和經(jīng)驗在中國的擴散，因為技術知識的擴散和轉移要求中國企業(yè)的主動學習。技術轉移是困難的，需要技術接受方對技術學習進行投資并付出相當?shù)呐?。因此，沒有主動的學習，隨外資進來的技術知識永遠不會自動擴散。特別是對于中國汽車工業(yè)來說，通過合資引進的技術并不包括在產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術知識和經(jīng)驗，所以把通過合資生產(chǎn)所帶來的技術知識轉化成為中國企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)上的技術能力更需要中國企業(yè)自身的學習和創(chuàng)新。這個結論對合資企業(yè)同樣適用。
自主開發(fā)企業(yè)的經(jīng)驗還進一步證明，要通過技術學習發(fā)展出技術能力來，中國汽車工業(yè)就必須具有進行技術學習和持續(xù)改進的工作平臺，否則就沒有技術能力發(fā)展的組織載體。對任何中國工業(yè)而言，這種工作平臺必須體現(xiàn)在兩個層次上：第一是在組織層次上，即具有能夠獨立決策、不受外國企業(yè)控制的中國本土企業(yè)；第二是在技術層次上，即企業(yè)堅持進行產(chǎn)品開發(fā)(產(chǎn)品開發(fā)平臺--汽車工業(yè)則是集中體現(xiàn)在整車開發(fā)上)。由于技術進步對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生影響就必須采取產(chǎn)品形式，而任何復雜的產(chǎn)品都集成了多種技術，所以沒有工作平臺就喪失了吸收、消化和改進技術的可能性。
理解自主開發(fā)對于吸收、消化外來技術知識的重要性，有助于澄清對外開放和自主開發(fā)之間、引進外國技術和發(fā)展本土技術能力之間的關系問題。市場開放和技術引進能夠增加中國企業(yè)進行技術學習的機會，所以中國的經(jīng)濟發(fā)展必須實行開放政策。但是，技術引進并不就等于中國企業(yè)的技術學習本身，因為學習的機會只是學習的條件而不是學習本身。要吸收、消化外來技術并使之轉化為自主的知識資產(chǎn)和組織能力，中國的工業(yè)和創(chuàng)新體系就必須進行自主開發(fā)，就必須保持自主開發(fā)和進行技術學習的工作平臺。沒有積極的學習和使學習能夠持續(xù)的組織平臺和產(chǎn)品平臺，市場開放和技術引進不但不會導致本土技術能力的發(fā)展，而且只能導致中國工業(yè)的毀滅、本土技術能力的淪喪和持續(xù)的貧困。因此，中國汽車工業(yè)50年的歷史經(jīng)驗證明，在開放條件下堅持自主開發(fā)(或者反過來說，在堅持自主開發(fā)的同時要對外開放)才是惟一正確的政策。
自主開發(fā)對于工業(yè)競爭力的意義
事實證明，較強的組織能力必然導致企業(yè)在產(chǎn)品市場上的競爭力。自主開發(fā)的中國企業(yè)在早期階段都看上去弱小，但卻能夠迅速成長。從現(xiàn)象上看，這些企業(yè)之所以能夠切入被外國品牌所主宰的汽車市場，首先是因為它們的產(chǎn)品價格更低。價格低并不必然意味著質量低，所以奇瑞的銷售量在3年中能夠連續(xù)以70%-80%的速度增長，而且這種高速增長是發(fā)生在與外國品牌頭碰頭的細分市場中。那么，自主開發(fā)企業(yè)為什么具有競爭力？原因至少有如下幾點：
第一，自主開發(fā)企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)成本比引進外國現(xiàn)成產(chǎn)品技術的成本低。這句話或者應該反過來說：雖然自主開發(fā)產(chǎn)品需要高投入，但仍然比依賴購買外國產(chǎn)品技術更便宜。中國研發(fā)工程師的人工成本較低是一個不用多說的因素，自主開發(fā)企業(yè)使用更大比例的國產(chǎn)設備和材料也是事實。至少還有另外一個因素：據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，一汽購買大眾的某個產(chǎn)品技術花了大約1.8億歐元，而當一個中國自主開發(fā)企業(yè)與德國最好的汽車設計公司商討委托設計時，那個德國公司為這個中國企業(yè)開發(fā)一個全新車型的報價才7000萬歐元。這個例子反映的事實是，自主開發(fā)企業(yè)比受制于合資外方的合資企業(yè)具有更大的選擇自主權，所以同樣是引進外國技術也會付出更小的代價。
第二，自主開發(fā)企業(yè)的建設投資成本低。自主開發(fā)企業(yè)因為掌握產(chǎn)品設計能力和設計確認權，所以也就掌握工藝設計確認權和生產(chǎn)設施建設的控制權。當基本建設的總體安裝方案都是自主控制時，中國企業(yè)的投資成本就會比合資企業(yè)大幅度地下降。自主開發(fā)企業(yè)在基本建設中傾向于使用更高比例的國產(chǎn)設備，所以上海大眾連貨架都從德國進口的現(xiàn)象不可能在自主開發(fā)企業(yè)中出現(xiàn)。哈飛以不到9億多元的投資在2002年建成了新的轎車生產(chǎn)線(包括廠房)，《中國汽車報》報道說，業(yè)內(nèi)專家在參觀之后普遍認為，這套設施起碼價值30億元以上。根據(jù)哈飛總工自己的解釋，之所以能夠節(jié)約投資，"因為是自己控制總體安裝、控制價格，僅僅招標給了韓國一家專業(yè)公司具體承擔。若是等著別人告訴你怎么布線，怎么調(diào)試，恐怕30億元也下不來"。吉利集團的寧波生產(chǎn)基地只花了5億元投資，而據(jù)一位在一汽長期工作過的管理人員說，一汽建設一個同樣規(guī)模的項目要花25億元。同樣，一汽大宇的年產(chǎn)發(fā)動機和變速箱30萬臺套的生產(chǎn)線需要投資57個億，而吉利建年產(chǎn)5萬臺套的，只需要1個億的投資。
控制權的關鍵是能力，因為沒有對技術的理解和付諸實施的能力，控制權只能流于形式。合資企業(yè)存在大量不恰當引進的現(xiàn)象，根本的原因是中方缺乏能力而只好被外方牽著鼻子走。例如，德國本土的汽車工廠自動化程度很高，連零部件在車間內(nèi)的搬運都使用機器人。主要原因是德國工人的工資水平非常高。然而，一汽大眾和上海大眾也使用搬運零件的機器人，盡管這樣的設備抵得上幾百個中國工人的成本。
這些例子恰恰反映了中國技術引進中的誤區(qū)：以為外國的技術總是先進，或者完全按照技術先進性來決定引進標準。但技術從來不僅僅是個水平高低的問題，還有適應性或可行性的問題。只有自主開發(fā)才能根據(jù)中國的社會經(jīng)濟條件和企業(yè)自身的條件來選擇正確的技術軌道。因此，雖然中國自主開發(fā)企業(yè)也都購買外國的技術設備和零部件，但那種"冤大頭"式的引進在事實上沒有出現(xiàn)過。原因首先在于這些企業(yè)比合資企業(yè)更理解產(chǎn)品技術以及技術和市場競爭的關系，何況還具有在能力基礎上的控制權。因此，自主開發(fā)企業(yè)的技術在某些方面看上去不那么先進，但卻具有經(jīng)濟合理性。中國汽車工業(yè)的現(xiàn)實情況是，當經(jīng)歷了10到20年合資的企業(yè)還仍然停留在"知其然，不知其所以然"的境地之時，出生不到10年的自主開發(fā)企業(yè)已經(jīng)逼進到"知其所以然"的門檻了。這進一步說明，自主開發(fā)是能力發(fā)展的源泉。
第三，如前所述，中國汽車市場的競爭焦點越來越集中在產(chǎn)品更新?lián)Q代上，而不僅僅是體現(xiàn)在靜態(tài)的價格上。在這樣一個汽車市場上，靠多年一貫制的老產(chǎn)品就能賺錢的日子已經(jīng)一去不返，所以競爭優(yōu)勢將轉向具有較快更新和改進產(chǎn)品能力的企業(yè)。在這方面，自主開發(fā)企業(yè)的優(yōu)勢將有可能超過合資企業(yè)。
不僅如此，自主開發(fā)企業(yè)也很可能在若干方面發(fā)展出對外國企業(yè)的優(yōu)勢。產(chǎn)品概念從來不僅僅是由技術能力所決定的，必須還要由對市場需求特點的理解來決定。對一個又一個工業(yè)的實證研究證明，中國企業(yè)在理解本土市場需求特點方面比外國企業(yè)更敏感、更準確。只要具備產(chǎn)品開發(fā)能力，這種理解就能夠形成符合中國市場需求條件的產(chǎn)品概念，并能夠通過開發(fā)活動轉化成為具有市場競爭力的產(chǎn)品。
許多工業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗證明，只要掌握了能力，中國企業(yè)的產(chǎn)品成本總是比外國產(chǎn)品的成本低。這種現(xiàn)象與勞動力成本低有關系，但并非是直接的因果關系。"比較優(yōu)勢論"的謬誤之處就是表現(xiàn)在這種推論上：因為中國的勞動力成本低，所以中國產(chǎn)品的成本就低。事實并非如此：當中國企業(yè)缺乏能力時，中國生產(chǎn)的產(chǎn)品成本甚至可能比外國產(chǎn)品還高--中國汽車市場的高價格恰恰證明了這一點；沒有能力，勞動力便宜并不為中國企業(yè)帶來任何優(yōu)勢。被事實所證明的結論是：使中國勞動力便宜的優(yōu)勢能夠發(fā)揮出來的關鍵變量是中國工業(yè)的技術能力成長。只有在技術與生產(chǎn)等環(huán)節(jié)都建立起有效的組織載體，"比較優(yōu)勢"才真正轉換為"優(yōu)勢"，否則這種"比較優(yōu)勢"永遠都只能保留在經(jīng)濟學家的皮包里。無論對中國汽車工業(yè)而言還是對中國的經(jīng)濟發(fā)展而言，經(jīng)驗事實和理論邏輯都是如此。
第四，從以上幾個方面的內(nèi)容中可以概括出另一個重要的主題，即自主開發(fā)企業(yè)不僅能夠發(fā)展出來產(chǎn)品開發(fā)能力，而且能夠發(fā)展出來把握汽車生產(chǎn)全過程的綜合能力，包括自主選擇零部件、設備和材料供應的能力以及改進生產(chǎn)組織和管理方式的能力。我們將這種綜合能力稱之為戰(zhàn)略決策能力，并指出這種能力是合資企業(yè)難以發(fā)展出來的。我們強調(diào)的是，這種能力的發(fā)展是在技術、組織和管理進行創(chuàng)新的力量源泉。
技術學習的方式和路徑會影響到企業(yè)組織的特性。Freeman指出，日本企業(yè)在第二次世界大戰(zhàn)后的技術學習主要是通過"反求工程"--在沒有來自掌握技術方直接投資和外部技術轉移(產(chǎn)品和工藝設計圖紙的轉讓)的條件下，制造出市場上已有但自己過去又不能生產(chǎn)的產(chǎn)品。由于通過反求工程進行學習--即使是通過模仿進行自主開發(fā)--要求組織內(nèi)部各個職能部分的配合，這種學習方式使日本企業(yè)發(fā)展出"系統(tǒng)"思維方式，習慣于對生產(chǎn)過程進行全系統(tǒng)的改進。當歐美企業(yè)的官僚結構造成研發(fā)部門和生產(chǎn)部門的嚴重脫節(jié)時，反而是后發(fā)的日本企業(yè)更習慣于把工廠當作一個實驗室，創(chuàng)造出把研發(fā)與工藝、采購、生產(chǎn)和市場營銷緊密結合起來的管理模式。豐田生產(chǎn)方式就是積極學習的日本企業(yè)為克服特定的社會經(jīng)濟條件約束而創(chuàng)造出來的。
與這種國際經(jīng)驗相一致，中國汽車工業(yè)中的自主開發(fā)企業(yè)也正在生成新的組織模式。無論是吉利還是奇瑞，在開發(fā)車型的過程中都必須把設計和制造過程緊密地結合在一起，甚至完全是同一個過程。這當然是不得已而為之。但從這種"組織基因"出發(fā)，這兩個企業(yè)都發(fā)展出來使設計部門和制造部門之間、戰(zhàn)略決策者與各職能部門之間能夠密切互動的體制和文化。這種密切互動的結果就是能夠保證信息的橫向流動和組織的快速反應，其意義可以從一個小例子上看出：一汽重型卡車駕駛艙的原設計是要駕駛員登著前輪胎爬到艙內(nèi)，后來用戶要求在車門下方增加兩級臺階。就是這樣一個微小的設計改動，竟花了6個多月的時間才付諸實施。而類似的設計改動在吉利和奇瑞也就是花幾天的時間就能夠付諸生產(chǎn)實踐。
雖然還需要更多的時間來觀察和更深入的研究來分析，但可以肯定，自主開發(fā)企業(yè)正在形成不同于傳統(tǒng)體制的組織和管理模式，而它們在技術、組織和管理上的創(chuàng)新潛力也是可以預期的。因為這些企業(yè)具有戰(zhàn)略決策能力和積極學習的動力，它們就一定能夠根據(jù)中國社會經(jīng)濟條件和市場需求結構進行產(chǎn)品開發(fā)、資源配置和組織改進，而創(chuàng)新就會在這些過程中出現(xiàn)。因此，自主開發(fā)導致更強的組織能力，而更強的組織能力必將導致更強的競爭力。
國際經(jīng)驗進一步支持這個判斷。豐田和日產(chǎn)曾經(jīng)長期是日本兩個最大的汽車制造企業(yè)。它們在第二次世界大戰(zhàn)后學習制造轎車技術的過程中走了很不同的道路：日產(chǎn)更多地依賴外國技術，曾經(jīng)采用過CKD方式組裝英國奧斯汀轎車；而豐田從來都是堅持自主學習，沒有采用過CKD方式，雖然不得不大量依靠模仿和反求工程。兩條道路的結果是，豐田發(fā)展出來比日產(chǎn)更強的組織能力，并創(chuàng)造出來風靡世界的豐田生產(chǎn)方式(即精益生產(chǎn)方式)；而日產(chǎn)不但越來越追不上豐田，還在90年代一度陷入困境，不得不引入外資進行重組。現(xiàn)代和大宇也曾經(jīng)是韓國兩個最大的汽車制造企業(yè)，也都是通過CKD方式組裝外國產(chǎn)品開始技術學習的。但在后來的年月里，現(xiàn)代始終堅持自主學習，不允許外國企業(yè)控制自己，而大宇卻長期依靠與美國通用合資來獲得技術。兩條道路導致在技術學習上的努力程度不同：1979-1981年期間，大宇在改進產(chǎn)品和工藝技術上的投資僅為現(xiàn)代的19%，雖然大宇的規(guī)模相當于現(xiàn)代的70%。盡管自主開發(fā)需要冒更大的風險，但更高程度的學習努力最終導致更強的能力：以1982年的數(shù)據(jù)為例，現(xiàn)代人均生產(chǎn)8.55輛汽車，而大宇人均生產(chǎn)2.61輛，所以現(xiàn)代獲得73%的韓國轎車市場份額，而大宇卻只有13%。今天，現(xiàn)代已經(jīng)成為世界級的汽車生產(chǎn)廠商，而大宇卻在亞洲金融危機之后陷入困境，于2002年被美國通用收購。認真讀過本報告的人都不會對這兩條道路的不同結局感到迷惑不解。
因此，雖然自主開發(fā)企業(yè)的規(guī)模還不大，但已經(jīng)發(fā)展出來那些大集團所不具備的能力。這就是為什么中國第一個出口汽車整裝廠的企業(yè)是奇瑞，而不是那些看上去貌似強大的"骨干"企業(yè)。
本土技術能力發(fā)展的動力源泉：中國自主開發(fā)企業(yè)的成長
有關中國汽車工業(yè)的發(fā)展引發(fā)了一個問題：在經(jīng)濟全球化的條件下，工業(yè)發(fā)展是否仍然具有民族性質和國家利益？這個問題對美國人、日本人和歐洲人都不是一個問題，而在中國卻成了問題，本身就是奇怪的。有人反對再提"民族工業(yè)"和"自主開發(fā)"，認為這些都是過時的口號，似乎經(jīng)濟全球化就是世界大同。
對于自主開發(fā)企業(yè)還有另一個問題：這些企業(yè)不也是在追逐利潤嗎？奇瑞堅持自主開發(fā)不就是因為想發(fā)展地方經(jīng)濟的地方政府也找不到更好的辦法嗎？像李書福這樣的民營企業(yè)家不就是想賺更多的錢嗎？既然搞不搞自主開發(fā)都是從企業(yè)經(jīng)營的角度來決定的，那么搞不搞自主開發(fā)跟國民經(jīng)濟和社會發(fā)展又有什么關系？
我們的結論是：即使在經(jīng)濟全球化的條件下，工業(yè)發(fā)展也仍然保持著民族性，也仍然關系到國家利益，而自主開發(fā)企業(yè)的決策者哪怕都是些黑心賺錢之徒，這些企業(yè)對中國發(fā)展的貢獻也比外國企業(yè)和合資企業(yè)的大。理由如下：
第一，中國汽車工業(yè)的經(jīng)驗證明，只有進行自主開發(fā)的企業(yè)才會對中國的研發(fā)工程師產(chǎn)生需求。一個又一個的例子證明，合資企業(yè)不但沒有這種需求，而且會摧毀中國企業(yè)已有的研發(fā)隊伍。二者對待中國研發(fā)工程師的態(tài)度涇渭分明：合資外方棄之如垃圾，而中國自主開發(fā)企業(yè)奉之為掌上明珠。因此，自主開發(fā)企業(yè)是本土研發(fā)工程師的主要需求來源。
自主開發(fā)企業(yè)同時也對人才的供給產(chǎn)生作用。對于工程技術來說，良好的大學正規(guī)訓練教育僅僅提供了人才坯子，培養(yǎng)技術人才的途徑必須包括兩個部分，即學校正規(guī)訓練加研發(fā)經(jīng)驗。例如，目前中國汽車工業(yè)的黃金人才是具有產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗的設計工程師。但沒有企業(yè)的開發(fā)活動，哪里來的開發(fā)經(jīng)驗？從知識的角度看，技術知識永遠不能還原為科學知識，所以技術研發(fā)永遠離不開試驗。既然如此，技術人才的生成也就永遠離不開研發(fā)實踐。
有關中國自主開發(fā)企業(yè)的一個事實是，由吉利和奇瑞吸收的汽車工業(yè)精英都是在那里才第一次經(jīng)歷全流程的開發(fā)過程，并因此而成為中國汽車工業(yè)最寶貴的人才。因此，就汽車工業(yè)最高端的技術人才(即研發(fā)工程師)而言，合資企業(yè)不但摧毀已有的人才，而且不產(chǎn)生新的人才(這是合資模式不導致技術學習的一個重要方面)。因此，自主開發(fā)企業(yè)是為中國供應和儲備高級人才的關鍵環(huán)節(jié)，而這是中國技術能力發(fā)展的重要因素。缺乏自主開發(fā)的企業(yè)，國家的人才戰(zhàn)略就喪失了基本立足點。
第二，對本土研發(fā)技術人員的需求直接影響中國高等教育和基礎研究的發(fā)展，而教育和基礎研究則是一個國際和民族長期生產(chǎn)力水平提高和經(jīng)濟增長的源泉?，F(xiàn)代工業(yè)R&D的基本特征就是企業(yè)的R&D人員必須經(jīng)過大專院校正規(guī)訓練人員。如果沒有自主開發(fā)企業(yè)對研發(fā)人才的需求，中國大學的相關專業(yè)教育就會面臨出現(xiàn)兩種選擇：(1)仍然通過公共資源予以維持。在這種選擇下，大量的畢業(yè)生必須改行(即學非所用)，從而導致社會資源的浪費。(2)根據(jù)市場需求的下降而削減資助，于是就導致相關學科或專業(yè)的萎縮和消亡。設想一下，如果沒有華為、中興和大唐這樣自主研發(fā)的中國電信設備制造企業(yè)，今天中國的大學在通信和其他相關領域的教育會是一種什么樣的凋零景象--僅僅這3家企業(yè)就雇用了4萬-5萬名大學本科學歷以上的技術人員，并且在整體上從事處于世界技術前沿的研發(fā)活動。
第三，自主開發(fā)產(chǎn)品的汽車企業(yè)能夠帶動相關工業(yè)的研發(fā)活動，其中首當其沖的則是零部件企業(yè)的研發(fā)。汽車工業(yè)涉及多種多樣的技術，而零部件企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)也是整個工業(yè)體系創(chuàng)新能力的重要組成部分。但零部件企業(yè)的發(fā)展和研發(fā)必須以終端產(chǎn)品(即汽車)為龍頭，因為如果離開終端產(chǎn)品環(huán)節(jié)的需求，上游工業(yè)的研發(fā)就喪失了技術發(fā)展方向和經(jīng)濟意義。過去20年零部件國產(chǎn)化發(fā)展出來的配套體系，是自主開發(fā)的整車企業(yè)能夠迅速起步的一個條件，而這些自主開發(fā)企業(yè)的成長將會帶動零部件企業(yè)開發(fā)能力的發(fā)展，反過來又會進一步促進整車企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)的能力和速度。當合資企業(yè)目前仍然依賴于外方指定的配套體系和外方設計的零部件時，吉利和奇瑞都已經(jīng)開始與本土的零部件企業(yè)形成產(chǎn)品開發(fā)的戰(zhàn)略聯(lián)盟關系，成為扭轉中國零部件企業(yè)只能被動依賴外國產(chǎn)品技術軌道的初始動力。
第四，自主開發(fā)產(chǎn)品的汽車企業(yè)傾向于比合資企業(yè)使用更高比例的國產(chǎn)零部件、材料和設備，所以對推動中國工業(yè)發(fā)展具有更大的作用。單就設備采購而言，雖然自主開發(fā)的整車企業(yè)不會僅僅出于愛國心去扶持本國機床工業(yè)，但卻在實踐中很自然地傾向于更多地使用本國機床設備。關鍵在于，堅持自主開發(fā)的整車廠在設計與采購生產(chǎn)線時，擁有合資企業(yè)的中方難以比擬的主導權(在筆者所進行的大量訪談中，不僅掌握了大量的案例說明，在中國的合資汽車廠同類生產(chǎn)線固定資產(chǎn)投資要遠遠高于自主研發(fā)的企業(yè)，甚至連合資企業(yè)的工程師都承認，通過在購置設備中扮演主導角色，是外方通過合資在中國謀利的一個非常重要的手段)。自主開發(fā)企業(yè)出于采購和維修的方便、成本和技術適用性等等經(jīng)濟性原因也會更多地使用國產(chǎn)機床設備。不僅如此，自主開發(fā)企業(yè)不但出口汽車產(chǎn)品，而且還可以帶動國產(chǎn)設備的出口。奇瑞基本使用國產(chǎn)設備(包括沖壓、焊裝等關鍵設備)在伊朗建設整裝廠就是證據(jù)。因此，中國汽車工業(yè)自主開發(fā)企業(yè)的成長將會比合資企業(yè)更有力地帶動一系列中國工業(yè)的發(fā)展。
把上述幾點綜合起來看，自主開發(fā)企業(yè)的成長是中國本土技術能力成長的基本動力源泉和基本組織載體。這種成長不僅僅具有經(jīng)濟意義，還具有國家安全意義和政治意義，甚至具有民族精神和價值觀上的意義。
比較中國汽車工業(yè)中的合資模式和自主開發(fā)模式，可以使我們澄清中國汽車工業(yè)發(fā)展的關鍵所在。對于自主開發(fā)企業(yè)來說，早期的水平低并不是致命的缺陷，因為只要企業(yè)能夠贏利、能夠持續(xù)學習，就總有水平提高并成長起來的前景。相反，合資企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品可以比自主開發(fā)企業(yè)的產(chǎn)品水平高，但卻永遠不可能發(fā)展出來產(chǎn)品開發(fā)能力；甚至擁有合資企業(yè)的中國母公司也不可能發(fā)展出這種能力，如果它們不進行自主開發(fā)。當中國汽車市場進一步開放，當其需求增長速度開始下降，自主開發(fā)企業(yè)將比缺乏能力的合資企業(yè)表現(xiàn)出強大得多的競爭力和生命力。盡管今天中國汽車工業(yè)的自主開發(fā)企業(yè)還說不上強大，但它們變?yōu)閺姶笾皇莻€時間問題。世界上所有的強大都是從弱小成長起來的，只要成長的道路正確。因此，不要看不起目前規(guī)模還不大的中國汽車工業(yè)自主開發(fā)企業(yè)，只有它們才能穿越將會凍死合資企業(yè)的寒冬。
