編者的話：無論從哪個角度看，“自主品牌”都已經(jīng)成為2005年汽車業(yè)界點擊率最高的詞匯。從“龍何之爭”、到“十一五規(guī)劃”，再到“新洋務(wù)運動”。前后幾輪的討論，是否讓中國汽車業(yè)的自主前景愈辨愈明呢？
從市場、到企業(yè)、再到官員，在一場自下而上、聲勢浩大的反思后，在邁入2006年之際，有發(fā)改委官員又提出一個新設(shè)想：“50％50％合資股比底線，在我們堅持多年后似乎也可以放棄?！?nbsp;
在國家發(fā)改委內(nèi)部出現(xiàn)了“不和諧”的聲音。近日，有消息人士透出，國家發(fā)改委開始對整車合資股比問題有了不同的看法，合資底線是否可以改變一事已經(jīng)被提上議事日程。
早有汽車企業(yè)從管理權(quán)上“事實”突破了政策底線，從一定程度上看他們也屬于完全自愿?！白灾髌放茻o疑是需要的。不過，具體走什么道路，不同的企業(yè)會視自己的實際情況做出不同選擇。在這方面，只有選擇的不同，沒有對錯之分?！币患移嚻髽I(yè)的負責(zé)人對記者說。
換標背后
一輛“三菱LANCER”從身邊疾馳而過。等一下，是三菱LANCER嗎，怎么掛著紅色三菱車標的同時還有“SOUEST”（東南汽車）的標記？“把東南菱帥車標換成三菱車標的事情很常見。”李先生見怪不怪地說。他是東南汽車一家4S店的負責(zé)人。
李先生直言，相比競爭對手，菱帥的表現(xiàn)太過“溫吞”，即使是在車市井噴的2003年，菱帥的表現(xiàn)也只能用不溫不火來形容。菱帥的原型車就是三菱LANCER。“其實這是一款不錯的車，關(guān)鍵是品牌的號召力不夠。換成三菱車標，我們賣車也容易點?！?nbsp;
“換車標只是外界最直觀感受到的一種變化。三菱汽車參股，對于東南來說，從資本結(jié)構(gòu)到業(yè)務(wù)流程，變化可能會牽涉到方方面面?！睎|南汽車的發(fā)言人對三菱參股一事的理解顯然不像經(jīng)銷商那么簡單。
三菱汽車一位副總裁曾開出了東南使用三菱品牌的條件：一是要保證東南的各項標準符合三菱汽車的要求，二是要使三菱汽車在東南的投資從間接轉(zhuǎn)為直接。
對此，東南汽車發(fā)言人表示：“我們不排除，在三菱汽車正式入股后，有可能還會做進一步的改進?！?nbsp;
“我們不希望只是把已有車型的商標換一下，而是希望通過不斷改進，在我們的產(chǎn)品更具三菱風(fēng)格出。”東南汽車總經(jīng)理劉興臺說。顯然，在換標的背后，是東南在向三菱汽車全面靠攏的意向。
選擇放棄
東南汽車是福建汽車集團和臺灣中華汽車公司合資興建的汽車項目，由臺灣中華引進三菱汽車車型在福州生產(chǎn)。隨著三菱汽車參股并更換車標，東南品牌將不可避免地被邊緣化。東南自稱在生產(chǎn)、管理體系和質(zhì)量標準等方面完全符合三菱汽車的要求，但卻不得不主動犧牲自主品牌，全面向三菱汽車靠攏，這不能不說是一種無奈。
這不僅僅是東南一家要面對的問題。早在2004年，湖南長豐就讓自己生產(chǎn)的一款帕杰羅車型掛上了三菱車標。在東風(fēng)日產(chǎn)成立后，原先掛在風(fēng)神汽車上的東風(fēng)車標也全部被日產(chǎn)車標所替代。就是一汽，也同樣難免要面對這種無奈：掛上一汽車標的雅酷，市場銷量就遠不如掛豐田車標的威馳，雖然在一定程度上，二者可能是同一檔次車型。
自主之困
不僅在國內(nèi)市場，在國際市場低端自主品牌同樣面臨尷尬。繼江鈴陸風(fēng)、奇瑞進軍海外受阻之后，吉利汽車的海外之旅也遭受了重大挫折。
“自主品牌是要靠市場承認，用戶要接受的。造一個品牌容易，但能否被市場接受，滿足消費者需要，并帶來利益，這很關(guān)鍵?！闭f這話的一汽集團總經(jīng)理竺延風(fēng)曾提出過一個觀點：搞自主品牌也要算一算經(jīng)濟賬。
在2005廣州車展的論壇上，奇瑞汽車總裁尹同耀的發(fā)言在聽眾間引發(fā)了議論。他破天荒地表示：“要特別感謝海外到中國投資的企業(yè)”和國內(nèi)的汽車合資企業(yè)，稱合資企業(yè)為奇瑞的發(fā)展培養(yǎng)了零部件、人才、配套體系。同時，尹同耀也承認，奇瑞在研發(fā)方面的投入太多，靠現(xiàn)有的銷售規(guī)模來支撐比較吃力，因為很多利潤都讓研發(fā)吃掉了。
“汽車生產(chǎn)出來要賣出去才有用。沒人買你的車，企業(yè)都活不下去了，死守著個自主品牌有什么用呢?！闭勂鹨恍┤藢|南汽車準備放棄自主品牌，改換三菱車標的不同意見時，李先生很不屑地斥之為“根本不懂市場”。
務(wù)實動機
長安集團總裁尹家緒最近風(fēng)頭正勁。作為國有大型汽車集團的負責(zé)人，尹家緒領(lǐng)導(dǎo)長安集團一邊不失時機地與跨國汽車企業(yè)合資，另一邊卻在各種場合宣揚中國的汽車企業(yè)一定要搞自主研發(fā)，推出自主品牌。從整合江鈴，把江鈴陸風(fēng)定位為江鈴控股的乘用車自主品牌，到去年11月份推出自主品牌MPV車型CM8，長安的“自主”之路正轟轟烈烈地展開。
對此，中國汽車工程學(xué)會理事長張小虞稱贊長安集團在自主開發(fā)方面“現(xiàn)在發(fā)展比較好”，因為它“三個輪子一起轉(zhuǎn)”：普及型轎車與鈴木合資，中高檔轎車與福特和馬自達合資，商用車、微型車及自主開發(fā)的乘用車，用自己的品牌和技術(shù)。
“我們與長安根本就不在一個發(fā)展階段上，他們跟鈴木合資賺了多少錢，還有軍購訂單，現(xiàn)在才有實力談發(fā)展自主品牌，我們才剛開始發(fā)展。”福建汽車集團一位不愿透露姓名的人士這樣評價長安與東南在自主品牌進退方面的差異。
對于通過自主研發(fā)獲得品牌突破的思路，中華汽車在一定程度上也許比福汽更著急。早在合資之初，中華汽車就從臺灣帶過來了大批的配套企業(yè)，希望實現(xiàn)從中華汽車與三菱汽車的聯(lián)合開發(fā)到東南汽車自主開發(fā)的突破。
中華汽車非常清楚，隨著三菱汽車的直接參股，中華汽車在東南的地位將面臨嚴峻挑戰(zhàn)。但中華汽車也意識到無法拒絕三菱汽車參股東南，因為東南現(xiàn)有車型的原型車都來自三菱汽車。既然還不能實現(xiàn)自主研發(fā)方面的突破，又要保障后續(xù)車型，當(dāng)下就不得不求助于三菱汽車。
“不同的企業(yè)有不同的選擇，長安是在自己的集團內(nèi)部采用兩條腿走路的方式，我覺得整個汽車行業(yè)也得靠兩條腿走路。只合資不搞自主品牌不行，只要自主品牌，在自身實力不濟的情況下強出頭也不行?！备＝ㄆ嚰瘓F的這位人士說。(寧平)
