2005年，世界汽車業(yè)可謂幾家歡樂幾家愁，美國和歐洲的兩個龍頭老大通用和大眾，先后遭遇財政和人事方面的重創(chuàng)；日本豐田卻是異軍突起，產量和贏利都奪得全球之冠。但是市場的相互制約，還是保持了總體大格局的穩(wěn)定。
世紀之交的“6+3”演化為今天的十大跨國公司：通用、福特、豐田、本田、大眾、戴姆勒-克萊斯勒、PSA(標致-雪鐵龍)、寶馬、雷諾-日產、現(xiàn)代。可以預見的是，2006年全
球汽車業(yè)的競爭，仍將是產品實力的競爭、新技術、新能源的競爭。
中國已經成為全球發(fā)展速度最快的汽車大市場和第三大汽車生產國。世界十大汽車集團都已經進入中國合資生產，期望中國成為其發(fā)展和贏利的增長點。2005年，中國汽車總產量超過550萬輛，其中轎車280萬輛，增長23%。
2005年，中國汽車自主品牌揚眉吐氣，獲得前所未有的政策、市場、資金和輿論支撐。夏利、奇瑞、長安、吉利等自主品牌銷量大增，不但從合資品牌手中奪回不少市場份額(2005年合資品牌的市場占有率從90%下降到不足80%)，而且實現(xiàn)了批量出口。
2006年，中國加入WTO后對于汽車的“保護期”行將結束，汽車業(yè)成為中國率先實現(xiàn)市場化、全球化的產業(yè)。跨國公司及其合資企業(yè)已經漸漸失去開放之初可以獲得的優(yōu)惠和保護。面對政策和市場的激變，以變求勝，積極調整在華戰(zhàn)略，在2006年已經成為世界汽車十強的重頭戲。
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一批在中國汽車業(yè)開放之初，具有膽識，率先進入的跨國公司，曾經在政府排他性的準入門坎和種種超國民待遇的優(yōu)惠政策扶植下，獲得過豐厚的回報，但是這些老的合資企業(yè)在近年來市場開放后大批對手涌入的競爭中，大都反應遲緩，措手不及，調整轉型迫在眉睫。
大眾集團無疑是來得最早，根扎得最深，對中國汽車業(yè)的現(xiàn)代化貢獻最大，也是最急需轉型，跟上形勢變化的國際品牌。早在80年代中期，大眾作為唯一愿意參與中國創(chuàng)建轎車業(yè)的國際大公司。先后建立的上海大眾、一汽大眾，多年來一直是中國產量和利潤最高的轎車企業(yè)。然而近兩年，適銷產品缺乏、成本不堪重負，市場份額急劇萎縮。為力挽狂瀾，大眾在2005年派出了年富力強的中國公司董事長，針對在中國的癥結，提出了降低成本為核心的“奧林匹克計劃”。希望今后三年，在上海和一汽的兩個合資企業(yè)降低成本40%；同時積極開發(fā)本土產品，到2008年底之前，將有 12種新產品推向中國市場。2006年除了奧迪品牌繼續(xù)保持強勢地位。一汽大眾換代產品“速騰”(新寶來)、“FUTURE”(B6)相繼問世；上海大眾在聯(lián)合開發(fā)的大眾帕薩特“領馭”獲得成功之后，將引進大眾旗下斯柯達品牌的車型。
法國PSA集團與東風合作多年。雪鐵龍與東風建于90年代初的合資企業(yè)神龍汽車公司曾是國家轎車“三大”之一，后來擴大為包括標致品牌的全面合資。但是PSA在中國車市的份額卻越來越小。雪鐵龍品牌形象相對模糊，富康成為物美價廉的低端車；重新進入中國的標致品牌后來居上，東風標致307和即將上市的206都在爭作同等級車的高端；2006年中雪鐵龍將有一款中高級轎車B53投放，成功與否將是雪鐵龍?zhí)嵘放频淖詈髾C會。
戴克集團的克萊斯勒曾是中國最早汽車合資企業(yè)北京吉普的合資方，北京吉普是一個長不大的小老頭，產品老化、單一，產量20年多在幾千輛徘徊。2006年開始引進克萊斯勒成功的中高級轎車車型300C，不知能否苦盡甜來。
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世紀之交，在中國加入WTO前后，其它汽車跨國公司紛紛獲準進入中國，一方面帶來市場化的活力與動力；一方面僧多粥少，也讓競爭更加激烈。后來的企業(yè)雖然銳氣尚在，但是各家企業(yè)產品推出密度過大，批量不足，為站住腳跟，只有競相降價，經營效益大都不盡人意。2006年，從單純的量的擴張轉向新技術新能源的引進、提供優(yōu)質的營銷服務，甚至支持合資企業(yè)中方的自主開發(fā)，已成為當務之急。
90年代末進入中國的通用汽車曾經一路高歌，成為通用在全球的最大利好。上海通用憑借別克、雪佛萊、凱迪拉克三個品牌分布在幾乎所有細分市場的產品；通過在煙臺和沈陽兼并擴張獲得的生產能力；以及領先的營銷模式；后來居上地坐上中國轎車銷量的第一把交椅。通用也是最早下工夫在中國建立研發(fā)中心的跨國公司，每一款新產品都作了針對中國國情的改進性開發(fā)。在2006年，通用公司自身能否闖過難關，和能否推出更有競爭力的產品，決定著通用在中國的命運。
另一家美國大公司福特進入中國較晚，自2003年以來，與自主開發(fā)和合資合作兩手都很硬的軍工企業(yè)――長安集團一心合作，穩(wěn)扎穩(wěn)打。合資企業(yè)重慶長安從重慶起步，進而南昌、南京，中型車、商用車、小型車沿長江順流而下，布點十分高明。而且從2006年起，除福特之外，旗下
馬自達、沃爾沃品牌先后進入這一生產體系，團隊效益得以充分發(fā)揮。
韓國現(xiàn)代-起亞集團是以一種背水一戰(zhàn)的決心進入中國的。在汽車業(yè)屢敗屢戰(zhàn)的北京，現(xiàn)代得到當?shù)卣娜χС郑?004、2005年得到飛速發(fā)展，被稱為“北京現(xiàn)代速度”。北京現(xiàn)代的堂兄弟東風悅達起亞在江蘇鹽城也頗成氣候。然而兩個企業(yè)賣得最好的只是伊蘭特和
賽拉圖為代表的中級車，中高級車卻在日系車型的阻擊下始終打不開局面。2006年，中國量大面廣的中小型車市場恐怕是韓系車最大的空間。
兩個德系豪華品牌寶馬、奔馳都是在中國市場“井噴”時確定在中國合資建廠的，今天私下里他們一定有些后悔。寶馬在中國的年生產目標只有不到3萬輛，而且品牌不得不開始俯就普通消費者；奔馳磕磕絆絆直到2005年底總算開始在北京組裝E系列，調整后的產量不過區(qū)區(qū)2萬輛。在2006年，刨掉投資，比起直接進口整車，兩個品牌在中國并不指望能多賺許多錢。
2005年中國車市上最為春風得意的當屬日系轎車，在2006年這一趨勢將更為明顯。
在日系車中間，本田是先行者，廣州本田小投入滾動發(fā)展，五六年間規(guī)模從一萬輛迅速攀升到24萬輛。得益于日系車外型、技術、配置、性價比頗被中國人接受，廣本的車型雅閣、飛度一直暢銷。2004年在武漢成立的東風本田又獲得CRV和思域兩款全球暢銷車型，與廣本形成倚角之勢。
東風和日產合資的東風股份，是中國最大的合資企業(yè)，幾乎涵蓋東風集團大部分汽車業(yè)務，其中的轎車企業(yè)東風日產車型新、后勁足，天籟、騏達都成為中國車市的顛覆性產品。
豐田在中國造車可謂姍姍來遲，然而只要豐田發(fā)力，還是來勢洶洶。一汽豐田2005年推出的皇冠、銳志，結束了小打小鬧的市場試探，剛剛成立的廣州豐田又將在2006年挾豐田在全球的看家產品新版凱瑞美(佳美)正面挑戰(zhàn)中國市場所有競爭者。其影響力恐怕會引發(fā)中國汽車格局的第一次洗牌。
