一汽、東風(fēng)、長安三大國有汽車公司7月正式簽署移動出行意向協(xié)議書，確定整合三方優(yōu)勢資源，合資組建T3出行服務(wù)公司。通用也建立了網(wǎng)約車平臺，不過是用來為無人駕駛服務(wù)的。而除了分時租賃，上汽一直在推進其網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，吉利自不必說，早已用“曹操專車”宣戰(zhàn)。
作為國內(nèi)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的龍頭企業(yè)，滴滴曾打敗并吞并了快的、優(yōu)步中國等競爭對手，并且成為資本市場的寵兒。但主機廠人士對此不以為然，“此前的平臺競爭太過同質(zhì)化，數(shù)據(jù)重疊度很高，之前的網(wǎng)約車市場都不算是亂象”，某國內(nèi)車企分管上海地區(qū)共享出行業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人在和筆者聊天時說到，車企的介入將掀起新一輪的網(wǎng)約車戰(zhàn)事高潮。
美國的Uber、Lyft，中國的滴滴打車等共享出行服務(wù)商以網(wǎng)約車服務(wù)起家，攜海量用戶從產(chǎn)業(yè)鏈的服務(wù)端向前滲透，開始向車企定制車型、研發(fā)自動駕駛等新技術(shù)，試圖掌握更多的話語權(quán)。
在另一條路上，車企不愿坐以待斃，在出行領(lǐng)域開始進行“再創(chuàng)業(yè)”，分時租賃、網(wǎng)約車等。就目前看來，網(wǎng)約車將是他們下一階段更大規(guī)模進入的市場。
在大出行領(lǐng)域，汽車正在從購置的資產(chǎn)變成一個服務(wù)性的消費品，目前的一次性消費將轉(zhuǎn)化成高頻的使用場景，產(chǎn)品屬性不斷降低，而服務(wù)屬性會越來越高。羅蘭貝格的調(diào)查顯示，越來越多的乘客期待獲得獨特的體驗。也就是說，主機廠必須將注意力從司機轉(zhuǎn)移到乘客身上。
不難推斷，雙方將在定制網(wǎng)約車上相遇，最終出行平臺和車企必有一戰(zhàn)，車企將推出網(wǎng)約車，直擊滴滴的主業(yè)。
車企也早已下手。據(jù)寶馬集團董事蕭紳博（Peter Schwarzenbauer）介紹，美國市場的ReachNow涵蓋共享出行的各個方面，包括傳統(tǒng)租車、網(wǎng)約車、汽車共享和P2P分享。就是說，寶馬早已在網(wǎng)約車領(lǐng)域布局，想分一杯羹。
目前來看，國內(nèi)車企做網(wǎng)約車業(yè)務(wù)相當(dāng)激進和直接的應(yīng)該是吉利，旗下的曹操專車就是一個專門從事新能源網(wǎng)約車服務(wù)的品牌。截至4月底，平臺已有1200萬注冊用戶，5月進滬，上海成為其2018年上線的第九城，也是在全國進駐的第二十四座城市。上汽正蓄勢待發(fā)。
當(dāng)然也有車企抱團取暖。2018年5月，福特智能出行有限責(zé)任公司和眾泰汽車簽署合作備忘錄，擬在浙江組建一家合資公司，面向網(wǎng)約車市場開展業(yè)務(wù)。
福特汽車公司執(zhí)行副總裁兼移動出行總裁Marcy Klevorn表示，“新的智能出行合資公司將為中國的網(wǎng)約車市場提供智能化的電動汽車，致力于成為中國智能城市解決方案的重要組成部分。”
近期官方宣布了一汽、東風(fēng)、長安將聯(lián)手打造出行平臺，依靠整車制造的定制化生產(chǎn)，未來車企自己擁有的網(wǎng)約車平臺將有更好的乘坐和出行體驗，在出行市場大有可為。
如今已是風(fēng)雨欲來。
有人會問了，車企的強項是造車，滴滴有用戶，兩方合作，優(yōu)勢互補，不就完美了嗎？
確實有一部分車企選擇與出行平臺合作。2018年6月13日，新加坡的網(wǎng)約車平臺Grab宣布，豐田將向其投資10億美元，以加深雙方的合作關(guān)系。早在2017年，豐田就已經(jīng)投資了這家公司。
今年北京車展前，滴滴成立了洪流聯(lián)盟，但大家心知肚明這樣的合作能夠有多深入，還得看后續(xù)雙方的談判。
它和大眾的合作進展相對較快?！澳壳埃覀兣c滴滴有進一步深化合作的計劃，這個計劃已經(jīng)初步被我們的監(jiān)事會予以批準(zhǔn)?！贝蟊娖嚰瘓F（中國）總裁兼CEO海茲曼教授對筆者表示，在與滴滴的洽談中，大眾并不僅僅為滴滴提供車輛，而是探討更多的可能性，為未來的駕駛者和客戶提供更多、更優(yōu)質(zhì)的移動出行解決方案。
大眾不會在一棵樹上吊死，想要“兩條腿走路”。2016年末，大眾就在德國柏林成立移動出行服務(wù)公司Moia，今年日內(nèi)瓦車展，該品牌展示一款專門用于共享出行的6座MPV車型，介于網(wǎng)約車和公交車之間，或許應(yīng)被視為是一輛可網(wǎng)上預(yù)約的小型公共出行工具。當(dāng)然這個還是屬于網(wǎng)約車的范疇，但尚未正式運營。
但是傳統(tǒng)車企和出行服務(wù)提供商的合作過程并會不順利，誰來主導(dǎo)合作預(yù)計會是爭論焦點，尤其后期數(shù)據(jù)共享方面，麻煩不會少。成立50-50的合資公司也只是緩兵之計，最終還是要有能拍板的角色。
以通用和Lyft為例，通用曾在2016年1月向美國網(wǎng)約車平臺Lyft投資5億美元，持股約9%。雙方計劃在自動駕駛領(lǐng)域開展合作。但近期通用汽車CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）表示雙方關(guān)系并不密切，通用仍對Lyft進行財務(wù)投資，但并未開展任何合作項目，通用汽車總裁丹·阿曼（Dan Ammann）也離開Lyft的董事會。
雖然雙方并未透入“分手”的具體原因，但面對未來無人駕駛共享出行的億萬市場，強勢車企和強勢出行平臺之間的合作能否深入且持續(xù)是需要打問號的。
合作不易，還是回到競爭上來。網(wǎng)約車也是商業(yè)公司在競爭，但缺乏真正的壁壘，現(xiàn)在比拼的無非“人、財、物”。
誰便宜用誰。首先就是乘客，用戶忠誠度較低。美團打車進上海，優(yōu)惠多多，3天就搶下該區(qū)域30%的份額，從側(cè)面可窺這一行個用戶忠誠度之缺乏。筆者也在美團剛進上海就用了，因為真的便宜。
誰給錢多幫誰。還有一類人就是司機，雖然后期美團暴露出打車團隊管理不足的缺陷，但滴滴20%的抽成讓企業(yè)頗有不滿。以后車企先高薪挖人，本身管理也是有保障的，吸引力不小。
錢多更可能活下去。哪怕滴滴上半年估值600億，它還是創(chuàng)業(yè)公司，需要考慮盈利和賺錢，但車企發(fā)起狠來，真的肯砸錢做網(wǎng)約車在內(nèi)的出行，還真可以說是財大氣粗。
關(guān)于物，不得不說，造車是門學(xué)問。這個看起來是車企的強項，生產(chǎn)制造嘛，但滴滴有用戶需求和體驗反饋的海量數(shù)據(jù)，更了解消費者，確實雙方結(jié)合是更好的，但前面也分析過，強勢車企和強勢平臺的強強聯(lián)合很難長久。
不過兩個定語，都是“強勢”，可以看到滴滴的機會，就是和弱勢平臺合作，通過合資、入股甚至并購也好，拿下一家車企，生產(chǎn)滿足用戶乘坐體驗的定制車，將會是滴滴的破局之道?，F(xiàn)在和車和家的合作，規(guī)模還是太小。
但話說回來，買車并不符合滴滴輕資產(chǎn)的思維，如果程維愿意給滴滴“增重”，之后如何做好資產(chǎn)管理，將會是又一個新課題。
如果沒有花精力做定制車輛的話，車企大規(guī)模入局網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，滴滴或許就真的要面臨它最大的挑戰(zhàn)。
