目前來說，自主品牌中仍然缺乏一個體系完善、技術儲備豐富的企業(yè)，大部分企業(yè)的發(fā)展依靠的是踩準市場需求的短期爆發(fā)。而可以預見的是，今年結束以后，自主品牌中國的排位還將進一步調整。
7月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布最新銷量數據顯示，今年1-6月，中國汽車整體銷量為1406.65萬輛，增長5.57%；乘用車銷量為1177.53萬輛，增長4.64%。而1-6月，中國品牌乘用車共銷售510.91萬輛，同比增長3.43%。如此看來，中國品牌乘用車的增幅，低于整體和乘用車整體的增速?！白灾髌放圃鏊倨??！比珖擞密囆畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹在接受經濟觀察報記者采訪時稱，造成這樣的趨勢，主要有兩個原因，一是國內汽車消費市場整體低迷；二是，SUV市場暴漲的趨勢開始降溫，而自主品牌很多都倚仗這一細分市場，這也造成了自主品牌的整體走勢遇冷。
不過，結合來自全國乘用車信息聯(lián)席會及各家車企的銷量數據，經濟觀察報記者統(tǒng)計了2017年和2018年上半年排名前八位的自主品牌車企的銷量業(yè)績，除長安汽車同比下滑了10.8%、長城汽車為2.34%的同比增長之外，其余6家企業(yè)均超過自主品牌3.43%的平均增幅。其中，上汽乘用車增長53.7%，眾泰增長45%，吉利增長44%，比亞迪增長了21%。
今年上半年，在三家年銷量超過百萬的自主第一梯隊中，只有吉利仍然保持大幅度增長。今年1-6月份，吉利汽車總銷量達到了76.6萬輛，同比增長44%，完成全年158萬輛銷量目標的49%。與此同時，其利潤也有約50%的同比增長。而另一些企業(yè)則在苦苦掙扎，包括海馬、北汽、長安等，銷量都出現了較大幅度的下降，在這個自主品牌第一陣營中，長安、長城、吉利之間差距拉大。
在業(yè)界看來，除了政策的開放之外，更為嚴格的油耗法規(guī)考核、新能源補貼退坡、智能網聯(lián)和自動駕駛帶來的技術變革和產業(yè)鏈話語權重構，以及新興出行模式對傳統(tǒng)商業(yè)模式的沖擊等等，都令自主品牌在競爭中，差距愈發(fā)明顯。自主品牌在2018年面對的競爭與淘汰更加激烈。
高端品牌成亮點
“產品高端化、做新能源，是自主品牌轉型的主要內容?！贝迻|樹如此概括了近年來自主品牌們的發(fā)展路徑。從今年上半年的成績單來看，自主品牌的新能源汽車成為了集體的“嗨”點，而向高端轉型的成敗，則很大程度上決定了銷量的同比增幅，以及最終的排名。
以吉利為例，其瞄準高端化的吉利博越目前已連續(xù)19個月銷量超2萬輛，今年6月銷量2.2萬輛。而吉利重金打造的領克旗下，領克01的銷量也在6月達到了9247輛，上市7個月累計銷量已達到5.2萬輛，這為領克02打好了品牌基礎。但長城和長安的高端化則沒有那么順利。
長城的WEY則表現欠佳，直接影響了其業(yè)績。今年上半年，長城汽車總銷量47.1萬輛，同比增長2.34%。其中，哈弗品牌半年銷量32.5萬輛；WEY品牌半年銷量7.7萬輛，月均銷量接近1.3萬輛。WEY的向上突圍之路，也還需假以時日才能顯現。而長安之前借力CS95突圍高端基本宣告失敗，目前長安也在籌劃高端品牌事宜。另外，奇瑞的高端品牌亦在籌劃當中。
在第一梯隊中，長安汽車目前正處于轉型陣痛之中。上半年，長安汽車整體銷量并不盡人意。上半年銷量46.7萬輛，同比下滑10.8%。長安旗下中高端轎車睿騁CC僅賣出了2528輛，呈低迷態(tài)勢。不過，其新能源汽車累計銷量為3.1萬輛。
在第二梯隊中，作為領頭羊的上汽和廣汽繼續(xù)發(fā)力。今年上半年，廣汽乘用車銷量26.8萬輛，累計增長6.9%，而上汽乘用車（榮威+名爵）銷量達35.9萬輛，同比增長53.67%。此外，今年前1-6月份，比亞迪汽車銷售整車22萬輛，同比增長21%。其中，新能源車銷量為7.1萬輛，同比增長106%。奇瑞集團上半年銷量為34.3萬輛，增幅為8.8%。
而在第三梯隊中，大部分都處于銷量低迷之中。比如海馬汽車1-6月份共計售出4.1萬輛，同比下滑42.31%。但“一汽系”的自主品牌整體取得了反轉的業(yè)績，奔騰品牌最終實現了4.7萬輛的銷量，駿派品牌實現1.2萬輛的銷量成績，森雅品牌則實現了2.1萬輛的成績。值得一提的是，自主品牌中唯一的豪華汽車紅旗在上半年累計銷售9363輛，其中6月單月銷量突破3000輛，增長勢頭十分明顯。此前被稱之為“皮尺部”的眾泰汽車在1-6月份共完成銷量15.4萬輛，同比增長45%。
除此之外，東風系的自主乘用車表現不容樂觀，其旗下的多個品牌銷量都不令人滿意。而前兩年曾經大幅增長的北汽系自主品牌今年上半年繼續(xù)停留在低水平階段，旗下包括昌河、北京汽車、北汽幻速等眾多品牌，銷量均十分低迷。
另外，華泰、比速、陸風、漢騰、華晨、川汽野馬等品牌，都面臨著市場突破的難題。特別是幻速和比速，今年銷量繼續(xù)大滑坡，7月12日，經濟觀察報記者獲悉，該公司已經發(fā)出停工40天的通知。“不是活得好不好的問題，而是生死存亡的問題?！币晃粯I(yè)內人士如此表示。
多面“夾擊”下求生
對于自主品牌來說，下半年的競爭將更加慘烈。首先，從下半年開始，新的造車企業(yè)將進入交車階段，盡管是電動車為主，但這也將分流自主品牌目前的市場份額。而隨著中國政府的減稅進行，包括整車制造和零部件環(huán)節(jié)，都有較大幅度的減稅，這意味著合資品牌有更多空間進行價格下探。另外，由于受到關稅下調，普通合資品牌也受到豪華車價格下探的影響，這將波及自主品牌的生存空間。
另一方面，目前大部分自主品牌的利潤來源于新能源汽車補貼，從2018年開始，新能源汽車補貼已經大幅度降低，這在今年上半年表現得十分明顯。而受制于補貼降低，自主品牌車企的利潤將急劇下降，這使得企業(yè)在未來的發(fā)展之中承壓。更為重要的是，受到油耗目標等要求，以及未來的“四化”轉型等投入，自主品牌未來的競爭環(huán)境并不會變得更輕松。
從全球來看，汽車新四化（電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化）的趨勢已經勢不可擋。今年上半年，吉利汽車發(fā)布了“iNTEC”智能科技品牌；奇瑞發(fā)布了智能品牌“奇瑞雄獅CHERYLION”戰(zhàn)略；再加上長城汽車自己獨立研發(fā)的“i-pilot”(智慧領航系統(tǒng))、長安汽車的“In-Call”智能行車系統(tǒng)以及長安“654戰(zhàn)略”等，都令自主品牌競爭的戰(zhàn)火燃到智能領域。
目前，汽車行業(yè)正在興起自發(fā)的聯(lián)盟行為。具有代表性的案例是比亞迪與長安汽車的牽手，兩家公司在今年7月宣布聯(lián)合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業(yè)務的合資公司。而在新造車企業(yè)方面，一汽集團投資了拜騰汽車，奇點汽車和北汽形成合作，企業(yè)之間新的伙伴關系正在形成。
當然，無論在國內市場還是海外市場，自主品牌仍有很大的成長空間。今年1-6月份，中國品牌乘用車占國內乘用車銷售總量的43.39%。雖然占有率比上年同期下降0.51個百分點，但仍比第二位的德系品牌占有率高兩倍以上。
在業(yè)界看來，聯(lián)系到其它國別品牌在本國市場的占有率，中國自主品牌相對較低。數據顯示，德國、日本、韓國以及法國的汽車品牌在本國的銷量占比均超過50%，而日、韓的市場占有率甚至達80%以上?？v觀汽車成熟國家，本國品牌在本土市占率平均值是62.2%，以此來看中國品牌還有很大的成長空間。
更為重要的是，自主品牌在全球市場的占有率目前為13%，這一成績德、日、美相比差距極大。目前，中國品牌是德、日、美、韓、法幾國品牌中，唯一一個本土銷量比重大于海外銷量的市場。但這將是未來一個中長期自主品牌的目標?！艾F階段，還是以淘汰為主，這個淘汰的過程不會很快，但目前已經在加速了?！币晃环治鋈耸恐赋?。
從目前來說，自主品牌中仍然缺乏一個體系完善、技術儲備豐富的企業(yè)，大部分企業(yè)的發(fā)展依靠的是踩準市場需求的短期爆發(fā)。而可以預見的是，今年結束以后，自主品牌中國的排位還將進一步調整。自主品牌中的第一梯隊與第二梯隊中將會出現新的面孔，當然也可能會有品牌出現銷量突然“斷崖式下跌”的現象。
