“我們思考過歐六重型車用柴油機技術(shù)走勢，常規(guī)路線是用EGR把缸內(nèi)的氮氧化物降低到3克左右，之后用DPF將顆粒物降低到歐六所需要的標(biāo)準(zhǔn)，然后再通過SCR降低殘余氮氧化物。按照這個技術(shù)路線，我們已經(jīng)成功開發(fā)歐六柴油機并得到歐盟認(rèn)證。”12月2日~3日，在推動內(nèi)燃機節(jié)能減排和可持續(xù)發(fā)展工作會議上，濰柴動力股份有限公司李勤博士介紹說：“但其中有個問題，傳統(tǒng)歐六技術(shù)路線的特點和難點是，全脈譜的高EGR率導(dǎo)致全負(fù)荷氧氣不足，為維持之前的功率，需要高增壓來彌補，這就提高了缸內(nèi)最高爆發(fā)壓力，從而需要重新設(shè)計發(fā)動機?！?BR>
據(jù)了解，傳統(tǒng)歐六技術(shù)路線的瓶頸是需要承受200bar以上的爆發(fā)壓力，這個平臺升級到市場接受的程度需要耗時5~10年。另外一個方法是大幅度降低發(fā)動機功率（下降15%以上），但很難得到市場接受。
“在這個背景下，我們自己發(fā)明了低爆壓方案，不用改動發(fā)動機。后來，又發(fā)現(xiàn)了更好的方案，就是去掉EGR冷卻器，即SCR+非冷卻EGR方案。現(xiàn)在，從歐洲傳來的另一個信息是純SCR方案?！崩钋谶M一步解釋說：“無EGR柴油機的優(yōu)點包括不需要太高的增壓壓力、不產(chǎn)生過高的爆發(fā)壓力、對增壓器和燃油噴射系統(tǒng)的要求相對較低、不額外增加整車?yán)鋮s系統(tǒng)的需求、減少了EGR系統(tǒng)帶來的各種故障。此外，在相同條件下，純SCR有營運成本的優(yōu)勢，對于十分看重成本的中國市場，這一優(yōu)勢更具吸引力?；谏鲜龇治?，我認(rèn)為在重型發(fā)動機上，EGR是沒有前景的?！?BR>
歐六面臨的另一個大問題是DPF的再生，這又包括被動再生和主動再生。
“主動再生是通過發(fā)動機措施使DOC前排溫達到300℃以上，缸內(nèi)或排氣管后噴的燃油在DOC中發(fā)生氧化反應(yīng)，將進入DPF的排氣溫度提高到600℃以上，帶動PM在DPF中被氧化。但其最大問題是要準(zhǔn)確估計碳載量。如果碳載荷太大，會造成DPF燒融；而如果碳載荷太小，又會造成DPF再生不徹底，有效長度縮短。由此可見，DPF再生控制對產(chǎn)品一致性要求很高，標(biāo)定的工作量很大。從我的經(jīng)驗來看，做了這么多后處理工作，DPF是最難做的。”
好在在排放控制水平升級到歐六時出現(xiàn)了被動再生，其原理就是將一氧化氮在DOC中氧化為二氧化氮，二氧化氮比氧氣活躍，在300℃時就能氧化PM。此外，被動再生不需要做太多的標(biāo)定工作。
因此，李勤總結(jié)認(rèn)為，今后高效SCR和被動再生將是重型柴油機的關(guān)鍵技術(shù)。
