來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月我國汽車產(chǎn)銷分別為1748.29萬輛和1749.32萬輛，比上年同期分別增長4.5%和4%。根據(jù)平均增速估算，我國汽車產(chǎn)銷今年有望突破1900萬輛。
事實(shí)上，從2001年開始，中國汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷年均增速超過20%，僅用10年左右的時(shí)間，銷量就從200萬輛增長到1800多萬輛，由一個(gè)重要的新興市場(chǎng)，一躍成為全球最大的汽車市場(chǎng)。這種增長速度和發(fā)展模式，在全球汽車工業(yè)發(fā)展進(jìn)程中都是實(shí)屬罕見的。然而，從2011年開始，我國汽車市場(chǎng)在復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)環(huán)境因素作用下，增速放緩。今年如果順利邁上1900萬輛的臺(tái)階，市場(chǎng)增幅仍將保持個(gè)位數(shù)。因此，2012年，我國汽車產(chǎn)業(yè)的主題毫無爭(zhēng)議地可以表述為調(diào)整和變化。而對(duì)于廣大汽車制造商而言，他們更為清醒地認(rèn)識(shí)到，我國汽車產(chǎn)業(yè)正在從新興市場(chǎng)機(jī)遇期向成熟市場(chǎng)發(fā)展期過渡。如何調(diào)整思路，適應(yīng)這一新的發(fā)展形勢(shì)，將在未來新的十年，決定企業(yè)的發(fā)展層次。
作為這個(gè)產(chǎn)業(yè)的長期觀察者，我們?cè)噲D用五大關(guān)鍵詞來勾勒2012年中國汽車的大輪廓，直擊產(chǎn)業(yè)發(fā)展內(nèi)核。
微增長
我們可以先看這樣一組數(shù)據(jù)，2008年我國汽車市場(chǎng)總銷量為938.05萬輛；2009年達(dá)到1362.16萬輛；2010年共銷售1804.19萬輛；到2011年，銷量達(dá)到1853.34萬輛。增速持續(xù)放緩，我們?cè)撛鯓咏庾x？
國家信息中心信息資源部主任徐長明認(rèn)為：“今年的車市持續(xù)低速運(yùn)行，所謂低速大家可以看得出來，到目前為止，1至9月份的需求增長率只有2.8%，跟過去十幾年的速度相比差距很大，持續(xù)就是連續(xù)，去年就是低增長，今年又是低增長?！钡菍?duì)于業(yè)界目前普遍定義的微增長，徐長明有著自己的理解。他表示，根據(jù)對(duì)全球汽車市場(chǎng)先導(dǎo)國家的分析，每個(gè)國家汽車市場(chǎng)的發(fā)展都有兩個(gè)高速增長的時(shí)期，第一個(gè)高速增長期是從千人5輛車一直發(fā)展到千人20輛車，這是速度最快的時(shí)期，銷量平均增長率大概在30%左右，持續(xù)時(shí)間比較短，大概在五年。我們國家第一個(gè)高速期是從2001年到2008年，年均30.4%，2001年我們的千人保有量達(dá)到4.7輛，2008年達(dá)到千人21輛；第二個(gè)高速增長期是從千人20輛一直延續(xù)到千人130輛，大概持續(xù)時(shí)間是10年左右，銷售的年增長率是20%。2009年我國從理論上開始進(jìn)入到第二個(gè)高速增長期，但是我們由于汽車產(chǎn)業(yè)的振興規(guī)劃，把速度反而提上去了，現(xiàn)在有所下滑，也是正常的。他判斷，在第二個(gè)高速增長期，由我們國家經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)特征所決定的，時(shí)間相對(duì)會(huì)比較長，大概要15年左右，年均速度相對(duì)低一點(diǎn)。“但離微增長還有很長的時(shí)間。”
消化庫存
庫存壓力成為今年很多汽車經(jīng)銷商面對(duì)的共同難題。由于受到市場(chǎng)增速放緩、需求下降，以及廠家加快擴(kuò)網(wǎng)布局等因素影響，導(dǎo)致汽車經(jīng)銷商普遍出現(xiàn)庫存大的問題，而此起彼伏的“價(jià)格戰(zhàn)”又再次卡住了經(jīng)銷商發(fā)展的命脈。根據(jù)一項(xiàng)全國車市經(jīng)銷商庫存系數(shù)調(diào)查結(jié)果，今年10月份已經(jīng)有超過八成經(jīng)銷商的平均庫存超過1.5個(gè)月，有的甚至達(dá)到2.5個(gè)月。
中國汽車流通行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長何黎明表示，今年整個(gè)新車市場(chǎng)增長處于低速增長的態(tài)勢(shì)，市場(chǎng)的穩(wěn)定發(fā)展面臨非常嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。他認(rèn)為，2010年以來，國家鼓勵(lì)汽車消費(fèi)的政策，引發(fā)了當(dāng)時(shí)汽車市場(chǎng)的井噴，但也透支了今天的市場(chǎng)。而近兩年來各地紛紛采取了限行限購，對(duì)汽車市場(chǎng)產(chǎn)生了較大的影響。同時(shí)，一些進(jìn)口品牌供應(yīng)商對(duì)中國市場(chǎng)預(yù)期過高，其結(jié)果是庫存居高不下。
記者也觀察到，眾多豪華品牌將今年的業(yè)績寄希望于中國市場(chǎng)，為搶占更多市場(chǎng)份額，年初開始的各品牌之間的競(jìng)相降價(jià)，而一旦有“標(biāo)桿”車型降價(jià)，就將迅速得到其他主流品牌的響應(yīng)。從年初奔馳E級(jí)、S級(jí)率先降價(jià)，在寶馬7系、奧迪A8L等車型先后跟進(jìn)，豪華車市場(chǎng)價(jià)格一度波動(dòng)劇烈。過慣了好日子的豪華品牌經(jīng)銷商們從過去加價(jià)賣車到如今降價(jià)“保命”，著實(shí)體驗(yàn)了一把“云霄飛車”的刺激。
自主品牌
2012年對(duì)于中國汽車自主品牌來說，是一個(gè)艱難的年份。自主品牌面臨的壓力和挑戰(zhàn)正在持續(xù)增加。國際汽車工程師學(xué)會(huì)主席李駿說，中國自主品牌的未來不能停留在低端制造，依靠低廉價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)不可持續(xù)。相繼進(jìn)入戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型期的自主品牌汽車企業(yè)在2012年并沒有拿出更多的新品猛沖市場(chǎng)，而是寧愿放慢發(fā)展速度，主動(dòng)調(diào)整，在戰(zhàn)略層面對(duì)未來的發(fā)展作出重新定位和考量。選擇性的有所為，有所不為，在差異競(jìng)爭(zhēng)的道路上找到最符合自身發(fā)展的路徑，這一全新的思路，對(duì)于我國年輕的自主品牌汽車企業(yè)而言，顯然是個(gè)進(jìn)步。
我們看到，盡管奇瑞汽車今年新品“零投放”，但戰(zhàn)略布局卻日益清晰。11月6日，廣汽集團(tuán)與奇瑞汽車在京簽署了合作框架協(xié)議，國內(nèi)首個(gè)由兩家自主品牌車企組成的戰(zhàn)略聯(lián)盟誕生。根據(jù)協(xié)議，廣汽與奇瑞將在未來三年，在整車、核心零部件及新能源等技術(shù)研發(fā)、體系能力建設(shè)等領(lǐng)域開展合作與共享，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共贏發(fā)展，共同提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)于這一標(biāo)志事件，有關(guān)專家表示，這為當(dāng)前形勢(shì)下中國汽車產(chǎn)業(yè)加快自主品牌的發(fā)展開拓了新的思路。
新能源車
今年7月9日，國務(wù)院正式頒發(fā)《2012-2020節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確了銷量、能耗兩個(gè)目標(biāo)，意味著政策制定部門在節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線、推廣模式等一直爭(zhēng)議不斷的問題上終于達(dá)成統(tǒng)一，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線逐步明確。12月3日，工信部對(duì)初步確定的“2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程擬支持項(xiàng)目名單”予以公示。從名單上看，此次25個(gè)項(xiàng)目包含純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車和動(dòng)力電池項(xiàng)目，涉及江淮汽車、東風(fēng)汽車、長安汽車、比亞迪、長城汽車和上汽集團(tuán)等多個(gè)汽車企業(yè)。
顯然《規(guī)劃》的出臺(tái)是對(duì)我國新能源汽車發(fā)展打了一劑強(qiáng)心針。但無法回避的問題是，在現(xiàn)階段發(fā)展新能源汽車，無論從技術(shù)、安全性、盈利性等各方面分析，都不占優(yōu)勢(shì)。與往年相比，今年在新能源汽車領(lǐng)域，政策亮點(diǎn)多于市場(chǎng)亮點(diǎn)，也表明我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在走向規(guī)范化；過往無序競(jìng)爭(zhēng)，跑馬圈地式的發(fā)展也將暴露出一些問題。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前10個(gè)月，國內(nèi)主要乘用車企業(yè)共銷售新能源汽車7713輛，而且大部分的電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車多為汽車企業(yè)與當(dāng)?shù)卣块T在公共交通領(lǐng)域開展的示范運(yùn)營，市場(chǎng)需求乏力。因此，在今年傳統(tǒng)汽車產(chǎn)銷增速放緩的環(huán)境下，汽車企業(yè)對(duì)于新能源汽車的積極性也不比往年，觀望與等待的情緒為這一持續(xù)“高熱”的領(lǐng)域降了溫。
政策頻出
2012年，政府相關(guān)部門出臺(tái)汽車政策法規(guī)十分密集。包括今年1月1日起實(shí)施的《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》、《車輛購置稅征收管理辦法》、《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》以及1月30日正式實(shí)施的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》、2月24日公布的《2012年度黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車選用車型目錄》、3月1日實(shí)施的電動(dòng)汽車充電接口和通信協(xié)議的四項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)、《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評(píng)價(jià)指南》、5月1日實(shí)施的專用校車安全國家標(biāo)準(zhǔn)、7月9日公布的《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》、7月24日正式實(shí)施由國務(wù)院批準(zhǔn)的《重大節(jié)假日免收小型客車通行費(fèi)實(shí)施方案》以及10月10日國務(wù)院第219次常務(wù)會(huì)議審議通過的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》，可以說，涵蓋了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方方面面。
而在政策層面對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)影響最大的，無疑是限購政策的進(jìn)一步擴(kuò)大。我國汽車市場(chǎng)在經(jīng)歷爆發(fā)式增長之后，一些被快速發(fā)展掩蓋的矛盾漸漸凸顯出來。尤其在汽車保有量激增的同時(shí)，道路建設(shè)、停車場(chǎng)等硬件設(shè)施以及文明行車的素養(yǎng)并沒有得到相應(yīng)提升。這也是我們步入汽車社會(huì)后，將長期面對(duì)的一個(gè)問題。繼上海、北京之后，今年廣州市也出臺(tái)限購政策。而隨著汽車保有量的增加，限購很可能會(huì)成為越來越多大城市治理擁堵的選擇。
