比亞迪股份有限公司和廣汽集團同時發(fā)出公告，雙方將共同出資設(shè)立廣州廣汽比亞迪新能源客車有限公司，注冊資本3億元人民幣，比亞迪和廣汽分別按51%和49%的持股比例分期注資。
據(jù)了解到，該公司始于今年4月份雙方在從化明珠工業(yè)園建設(shè)的“廣汽比亞迪新能源客車總部、出口基地和研發(fā)中心”項目——除了滿足雙方的合作所需的廣東本地使用之外，該工廠未來還將面向海外市場。
這一消息為最近炙手可熱的新能源客車領(lǐng)域再添一把火。
眾所周知，隨著大氣污染的加劇和政府治理決心的堅定，新能源汽車2014年從“王謝堂前”飛到尋常百姓家的趨勢，新能源客車逐漸由“示范應(yīng)用”向“推廣應(yīng)用”過渡。
今年7月初，國務(wù)院常務(wù)會議決定，自9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內(nèi)銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。而且，年初申報新能源汽車推廣試點的城市和地區(qū)也即將陸續(xù)出臺補貼細則。
這些措施一方面將擴大新能源客車市場的規(guī)模，另一方面也有可能打破客車行業(yè)原有的市場格局。換句話說，隨著新能源客車市場的火爆，不斷有新來者如比亞迪、萬向等進入這一領(lǐng)域，原有的“一通三龍”領(lǐng)先市場的局勢能否延伸至新能源客車時代，現(xiàn)在來看，充滿不確定性。
比亞迪：雖只有一款產(chǎn)品但具備整體優(yōu)勢
在國內(nèi)的新能源汽車領(lǐng)域，做電池出身的比亞迪，毫無疑問是領(lǐng)先者。今年上半年，我國新能源汽車共銷售2.05萬輛，而比亞迪上半年就銷售新能源車6748輛，占據(jù)了三分之一的份額。
值得注意的是，為比亞迪的新能源汽車貢獻銷量的不僅包括乘用車“秦”、e6，還包括旗下純電動大巴K9。據(jù)比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛透露，2014年1~4月，比亞迪電動大巴K9訂單約達2000輛。
此外，今年7月份，比亞迪還在巴西投資設(shè)立首座電動大巴工廠，并成立研發(fā)中心和原型車制造中心，首期投資將達到2億雷亞爾（巴西貨幣，約合9100萬美元）。
記者了解到，在新能源客車領(lǐng)域，比亞迪目前只有純電動大巴K9這一款車，國內(nèi)主要在深圳、西安、南京、長沙等城市運行，同時，還出口到香港、美國、德國、英國、荷蘭、波蘭、智利、中國臺灣等地投入運行或者試運行。去年5月，比亞迪在美國加利福尼亞州的蘭開斯特市開設(shè)生產(chǎn)工廠，該工廠于今年4月底下線并交付了首批兩輛電動巴士。
業(yè)內(nèi)人士分析，在新能源客車領(lǐng)域，比亞迪雖然只有一款產(chǎn)品，但其優(yōu)勢也非常明顯：首先比亞迪占有新能源汽車核心技術(shù)之一——電池技術(shù)，K9搭載的是比亞迪自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，充滿電工況下續(xù)航里程達到250公里；其次，通過插電式混合動力F3DM、秦和純電動車E6，比亞迪在新能源汽車研發(fā)方面積累了不少經(jīng)驗，其新能源汽車相關(guān)的電池、電機、電控等產(chǎn)業(yè)鏈也非常完善；再次，比亞迪具備IT代工的經(jīng)歷，使其在汽車電子、汽車智能化等方面先人一步，這對其在新能源客車領(lǐng)域競爭來說，也是優(yōu)勢所在；最后，比亞迪在新能源汽車方面的品牌優(yōu)勢，也使得其進入新能源客車市場時更容易被信任、被接受。
此次與廣汽合作設(shè)立新能源客車廠，比亞迪更將有望拿下珠三角的新能源客車市場——根據(jù)廣東省發(fā)改委此前發(fā)布的《關(guān)于加快推進珠江三角洲地區(qū)新能源汽車推廣應(yīng)用的實施意見》，到2015年，珠三角地區(qū)要推廣應(yīng)用新能源車4.5萬輛，其中廣州市要推廣應(yīng)用1萬輛，深圳2.5萬輛。
比亞迪董事局主席王傳福不只一次的強調(diào)，如果要通過推廣新能源車來達到降低排放目的，那就應(yīng)先從城市公共交通開始，比亞迪的純電動出租車和純電動大巴正為此而努力。
比亞迪方面也提出，今年，純電動大巴K9將取得大額訂單，和主打車型插電式混合動力汽車“秦”一起沖刺2萬輛的銷售目標。
傳統(tǒng)客車制造商：產(chǎn)品多率先占有用戶“芳心”
與比亞迪一種技術(shù)路線（純電動）、一款產(chǎn)品打天下的策略不同，傳統(tǒng)客車制造商如宇通、廈門金龍、蘇州金龍等企業(yè)則采取了“多條技術(shù)路線并舉，多款產(chǎn)品并存”模式。
以客車行業(yè)龍頭鄭州宇通客車為例，在進入新能源客車方面，從最初的普通混合動力客車，到現(xiàn)在的插電式混合動力客車，再到純電動客車，宇通客車采取了循序漸進的技術(shù)路線。
與比亞迪強力推廣純電動大巴不同，宇通客車當下的主推產(chǎn)品是插電式混合動力客車。這也讓宇通客車在插電式混合動力客車市場上占據(jù)絕對優(yōu)勢，數(shù)據(jù)顯示，2013年9月13日～2014年7月7日，宇通共推廣插電式混合動力客車3090輛，市場占有率達60%。
同時，宇通客車并未放棄對純電動車的研發(fā)與示范性運營。今年5月份的北京國際道路運輸車輛展上，宇通客車發(fā)布了7米純電動客車E7。以中巴進入純電動客車市場，宇通解決了電動汽車推廣中存在的成本、充電束縛和使用可靠性的難題。
可以說，傳統(tǒng)客車制造的幾大廠商在新能源客車時代仍具備不少優(yōu)勢：其一，多年客車市場征戰(zhàn)，積累了雄厚的市場資源和用戶口碑，不少用戶具備一定的品牌忠誠度，從傳統(tǒng)客車換到新能源客車，還會選擇熟悉的品牌；其二，熟悉客車市場，能把握其中的營銷規(guī)律，能適時推出符合市場需求的產(chǎn)品；其三，產(chǎn)品品類豐富，從插電式混合動力到純電動，從7米到12米，從公交車到公路客車均有涉及。
不過，這些優(yōu)勢能否保障傳統(tǒng)客車廠商在新能源客車市場，仍處于領(lǐng)先優(yōu)勢并不好說。就像手機市場一樣，在傳統(tǒng)手機時代呼風喚雨的諾基亞，到智能手機時代瞬間倒下，被蘋果、三星取而代之。在未來的新能源客車時代，“一通三龍”也很可能被后來的比亞迪、或者現(xiàn)在還不具名的某個企業(yè)超過、甚至替代。
畢竟，新能源客車不是把汽柴油發(fā)動機拿掉，換上電機電池那么簡單的事，它是一種全新的事物，誰能真正掌握其中訣竅，成為客車市場的“特斯拉”，誰就能占據(jù)一定先機。
