2012年大局已定，無論成績?nèi)绾危@一年的努力和付出到了蓋棺定論的時候。對于各大車企來說，2013年已在眼前，他們將有了新的機會去挑戰(zhàn)。不過，每家車企的表現(xiàn)，又不可能脫離整體車市走勢。綜合各方觀點，2013年車市增長預(yù)計在5%到10%之間，政府是否出臺新的汽車調(diào)控政策，將很大程度上決定車市走勢。
中汽協(xié)預(yù)計增長7%
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示，汽車的剛性需求依然是強勁的，目前我們國家正處于汽車消費迅速擴張的階段，一線城市汽車剛性需求依然存在，而廣大的二三線城市和鄉(xiāng)村還存在著巨大的剛性需求?！半m然我們的民營汽車保有量已經(jīng)超過一億輛，但是中國人的人均汽車保有量仍然是低于歐美日等發(fā)達國家和世界平均水平的。”師建華表示。
但師建華同時指出，“今年影響汽車市場的還會有幾個方面的不利因素：環(huán)境、交通、能源等問題會制約汽車工業(yè)發(fā)展。面對隨之而來的環(huán)境污染、交通擁堵和停車難等問題，一些城市管理者用簡單的、臨時的、限制的辦法來代替科學(xué)的、長期的、疏導(dǎo)的辦法，僅僅采取限購、限牌、限行等簡單化的管理措施會抑制汽車消費的需求，同時國際貿(mào)易保護主義抬頭也將對汽車出口產(chǎn)生一定的不利影響?！?nbsp;
中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚預(yù)測，結(jié)合對國內(nèi)主要汽車企業(yè)調(diào)研的結(jié)果，預(yù)計2013年全年銷量為2065萬輛，其中國內(nèi)銷售1935萬輛，出口銷售130萬輛，增長率約為7%。
車企：合資謹慎自主激進
汽車企業(yè)方面，目前整體上合資企業(yè)較為謹慎，而自主品牌則較為樂觀。如上海通用預(yù)期2013年的銷售目標為145萬輛，同比增長約5%;上海大眾預(yù)期目標為142萬輛，同比增長約8%;一汽大眾則多一些，預(yù)期目標為150萬輛，同比增長約12%。上海通用、一汽大眾和上海大眾占據(jù)著2012年度國內(nèi)汽車產(chǎn)銷排行榜三甲，它們制定相對較保守的目標，除了顯示出對2013年中國車市的看法之外，其基數(shù)巨大也是被考慮的原因之一。
相比之下，自主品牌2013年目標普遍較為激進。如長安汽車計劃銷售80萬輛，增長約30%;海馬汽車銷量至少增長50%以上，約23萬輛;華泰汽車銷量挑戰(zhàn)10萬輛，增長約100%。東風風神2012年銷量突破6萬輛，今年則要挑戰(zhàn)10萬輛 目 標 ，計 劃 增 長67%。
業(yè)內(nèi)人士分析，對于自主品牌來說，在車市整體進入微增長時代，以及合資品牌市場下探力度加大的背景下，要完成其目標，難度實際上是非常大的。
猜想1 2013，中國汽車或無緣第一
1月14日底特律車展開幕，疲軟了近4年的美國車市，釋放出極強的復(fù)蘇信號。2013年，輪流坐莊的全球車市，會否重新迎來美國車市的回歸?
雖然2012年中國汽車產(chǎn)銷雙雙突破1900萬輛，連續(xù)四年超越美國，位居全球第一，但是僅以銷量增速來看，美國正在從低谷向上揚，而中國則呈現(xiàn)出由高峰回落至平穩(wěn)的趨勢。2012年，美國車市的汽車銷量勁漲14%，而中國市場的汽車銷量僅同比增長4.3%。
2013年，中國或無緣第一寶座。近期國內(nèi)大范圍的重度灰霾，顯示出環(huán)境污染問題日益突出，各界矛頭紛紛指向了汽車帶來的尾氣排放，繼北京、貴陽、廣州等城市相繼限牌之后，2013年，不排除更多的城市跟進，中國車市遭遇調(diào)控的風險加大。更不用說，持續(xù)幾年的高速增長，令基數(shù)過大，增長后勁也不足。
對于中國車市而言，習(xí)慣于追求“老大”地位，但在內(nèi)部變數(shù)不小、外部挑戰(zhàn)強勁之下，要保持第一并非易事。坦率說，數(shù)量上的第一與否并不重要，“汽車大國”加速實現(xiàn)向“汽車強國”的蛻變，方是意義所在。
猜想2車企合縱連橫，合作大戲?qū)㈩l繁上演
2013年初，北美車展上，廣汽集團與克萊斯勒深化合作的新聞，傳遞了2013年車市的信號：車企之間合縱連橫的范圍將不斷擴大，聯(lián)盟合作成為潮流。
過去10年，中國車市快速增長，掩蓋了許多的問題，不少實力平平的車企得益于市場的強勁需求，不僅存活了下來，日子過得還不錯。然而，隨著中國車市回落至低速增長的常態(tài)之后，潮水退去，“裸泳者”們會一個一個地上岸。
尤其是競爭加劇下，本土品牌的生存空間不斷地被擠壓，來自跨國車企的壓力催生了本土企業(yè)由競爭走向聯(lián)盟。此時，無論是強強聯(lián)合，還是弱弱聯(lián)合，都將成為存活、發(fā)展之道。當然，除了內(nèi)部的結(jié)合，主動走出去與跨國車企聯(lián)姻或是被動成為跨國車企選擇結(jié)盟的對象，2013年，也都將有具體的案例出現(xiàn)。
我們預(yù)測，2013年，在追求規(guī)模效應(yīng)的汽車行業(yè)，“抱團取暖”的合作大戲?qū)㈩l繁上演。
猜想3三包政策讓經(jīng)銷商步履沉重
2013年1月15日，備受關(guān)注的汽車三包規(guī)定終于出臺。隨著國家質(zhì)檢總局公布《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責任規(guī)定》，從今年10月1日起，國內(nèi)家用汽車用戶將能享受到一系列新的三包服務(wù)。
值得注意的是，新規(guī)定指出，三包責任由銷售者承擔，銷售者依照規(guī)定承擔三包責任后，屬于生產(chǎn)者的責任或者屬于其他經(jīng)營者的責任的，銷售者有權(quán)向生產(chǎn)者、其他經(jīng)營者追償，但關(guān)于生產(chǎn)者與銷售者責任界定，并無更多表述。
在廠商關(guān)系中，經(jīng)銷商原本就處于弱勢，由他們?nèi)珯?quán)擔負起“三包”責任，在實際案例中，如果廠家借此規(guī)避責任，“三包”執(zhí)行力度或許將大打折扣。
事實上，在處于車市“微增長”時代的2012年，銷售利潤降低、庫存壓力加大等因素，導(dǎo)致汽車經(jīng)銷商倍感壓力，一旦無法理順三包中經(jīng)銷商與廠家的關(guān)系，2013年經(jīng)銷商的步履或?qū)⒏映林亍?nbsp;
猜想4車企“本土化”無往不利有點懸
近年來，不論是華晨寶馬、上海通用，還是東風日產(chǎn)，在中國市場取得漂亮業(yè)績的車企都將立足于中國市場，從產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)等諸多方面實施“本土化”作為成功的秘訣。并且，“本土化”也被越來越多的車企當成了可以復(fù)制的成功經(jīng)驗。然而，隨著外部環(huán)境的變化，車企的“本土化”戰(zhàn)略在2013年能否依舊保持銳利，同樣值得關(guān)注。
數(shù)據(jù)顯示，2012年標致品牌全球銷量同比下滑了19.6%。與之形成鮮明對比的是，標致品牌在中國的銷量則同比增長了24%。隨之帶來的變化時，標致在中國加快了本土化的進程?！艾F(xiàn)在適合中國汽車市場需求的產(chǎn)品與技術(shù)，中方都可以引進中國市場”。另一方面，標致側(cè)重于小型車的產(chǎn)品戰(zhàn)略，這是否與東風標致一直謀求在中國市場打入更高級別車型，從而提升品牌以及溢價能力的本土化戰(zhàn)略訴求產(chǎn)生矛盾，還是未知數(shù)。
事實上，面臨相似問題的不僅僅是標致。2012年，英菲尼迪宣布國產(chǎn)，全面推進中國本土化戰(zhàn)略，然而，1月14日，雷諾-日產(chǎn)CEO卡洛斯·戈恩在接受路透社采訪時卻表示，未來日產(chǎn)在中國的投資將保持謹慎。
而對于中國市場的“成功者”而言，未來的本土化道路同樣充滿了未知。近期，被認為搭建寶馬中國寶馬本土化戰(zhàn)略主要框架高層史登科、戴雷和陸逸三人相繼去職。今后，寶馬的本土化戰(zhàn)略還能不能繼續(xù)深入下去，也越來越撲朔迷離。
猜想5汽車集團自主品牌2013更吃力
對幾大汽車集團來說，汽車行業(yè)的“十二五”規(guī)劃中十分重要的一條便是“至2015年，自主品牌銷量要占到整體銷量的50%”?；赝^去的2012年，這目標著實過于“嚴苛”了。以具代表性的一汽為例，其中，一汽集團的奔騰系列產(chǎn)品，在2012年不僅沒有大幅增長且有萎縮的跡象，而其全新自主歐朗品牌月銷量也僅得3位數(shù)，上市之初年銷15萬的目標成了浮云。
事實上在大市場環(huán)境與自身實力沒有明顯改變的前提下，如中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長董揚預(yù)言的那樣：大集團的產(chǎn)銷增長，實話來說還是一部分強勢的合資品牌的增長，他們的中國品牌沒有像合資品牌那么好，2013年自主品牌會像2012年那樣困難，甚至比2012年更困難。
猜想6第二梯隊跟進，合資自主駛上快車道
從以往的質(zhì)疑，到年中時的爭論，再到獲得市場認可，合資自主在2012年經(jīng)過沉淀和成長，終于從星星之火變成燎原之勢。廣汽豐田、一汽豐田、長安福特、長安馬自達、一汽大眾、上海大眾陸續(xù)透露了發(fā)展合資自主的規(guī)劃。一時間，合資自主再次成為車市熱點。眾多車企的頻繁動作與上市規(guī)劃，預(yù)示著繼理念、啟辰之后，合資自主2013年第二梯隊或?qū)⑿纬伞?nbsp;
2013年對合資自主而言至關(guān)重要，明年既是第一梯隊品牌理念與啟辰突破的轉(zhuǎn)折點，也是第二梯隊品牌的誕生元年，競爭升級的同時，相信這一市場也將變得更加成熟。不但將為消費者購車提供更寬泛的選擇，并且也為合資車企培育體系競爭力發(fā)揮關(guān)鍵的作用。
猜想7二線豪車：盛世依然過冬天
2013年，產(chǎn)品引進、渠道擴張、營銷制勝依然是高檔車企的重頭戲，增長迅速的車企如奧迪、寶馬、奔馳等，都制訂了更為激進的擴張計劃。高檔車近年來都將中國市場視為重中之重，這雖有力助推了中國豪車市場的高增長，但也造成局部細分市場的整體過剩。
根據(jù)企業(yè)和分析機構(gòu)的綜合評定，2013年進口高檔汽車市場全年需求總量增長則將在10%以上。然而看似仍算旺盛的細分市場，卻由于企業(yè)眾多，且實力懸殊，為爭奪份額、傾軋對手，頻頻發(fā)生價格戰(zhàn)，而令得這個市場的競爭依然“激烈”，“賣高檔車都不賺錢”的狀況也將繼續(xù)。這決定了2013年經(jīng)銷商的壓力并不會因此而減輕，豪華車品牌經(jīng)銷商盈利狀況普遍不會向好，尤其是銷量規(guī)模有限、沒有國產(chǎn)車型不具備價格優(yōu)勢的進口高檔品牌，其邊緣化程度也將增強。
用中汽協(xié)秘書長董揚的話來說就是，如果今年各大豪車繼續(xù)加大對華出口，會進一步增加終端銷售壓力，甚至再度引發(fā)價格戰(zhàn)，而在豪車品牌集體降價的壓迫下，中級車、經(jīng)濟型車也都將會有不同程度的降價。
猜想8企業(yè)人事繼續(xù)動蕩
俗話說，旺季賣車，淡季整人。2012年車市走勢再度印證了這個道理。從年初開始，車企高層人事變動持續(xù)不斷，不下50名車企高管的職務(wù)變動，也讓2012年成為了近年來人事動蕩最大的一年。
不過即便如此，中國仍是一個銷量基數(shù)龐大、且保持穩(wěn)定增長的市場，無疑是國內(nèi)外廠商眼中的“香餑餑”。這么好的市場，跨國車企還有什么理由不把最嫡系的高管團隊派往中國?
事實上，2012年跨國車企人事變動已經(jīng)展現(xiàn)出這一趨勢。而這一趨勢在今年將持續(xù)發(fā)酵。2012年9月1日，德國大眾董事海茲曼被正式任命為大眾中國總裁兼C E O，這是大眾汽車董事會首次專門為中國業(yè)務(wù)設(shè)立職能部門。在大眾之后，2012年12月12日，德國戴姆勒集團也“跟風”加碼中國市場，首次為中國業(yè)務(wù)專設(shè)董事會成員位置，并任命現(xiàn)奔馳卡車高管H ubertusT roska擔綱該職。寶馬集團雖然沒有派出董事會成員，但將其最重要市場德國市場總裁派往中國，同樣展現(xiàn)了這一趨勢。
隨著跨國車企對中國業(yè)務(wù)的介入日益深入，尤其是歐洲市場持續(xù)萎靡不振，更讓跨國車企更加依賴中國市場貢獻的利潤?？梢灶A(yù)計，未來跨國車企將派出越來越多嫡系高管來到中國，他們的到來將加劇車企人事動蕩，并對本土經(jīng)理人帶來壓力。
