全球商業(yè)咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)今天發(fā)布的2013年中國汽車展望報告指出，隨著未來五年增長率維持在大約5%至7%的水平，以及日趨成熟的中國汽車市場，市場格局的迅速變化將決定整車廠(OEM)及零部件供應商的沉浮。
通過訪談超過100位在中國汽車行業(yè)中任職于內資及跨國公司的資深高管，這一研究涉及汽車行業(yè)的整體狀況，以及所處公司在經營上面臨的機遇和挑戰(zhàn)。
整車廠前景堪憂？
在生產方面，爭奪中國市場占有率的競爭日益劇烈，而本土整車廠的產能過剩問題仍然十分嚴峻。中國整車廠的平均產能利用率維持在65%以下，而行業(yè)獲取穩(wěn)定利潤的標準水平則需要達到80%的產能利用率。在中國的全球品牌勝負明顯：領先的品牌不斷增加其在市場的占有率，而落后的品牌不是日益衰退，就是更難以維持二、三線的定位。
在國內，中國品牌仍然很艱難地維持其在主要轎車市場的份額，并在長期占主導的低端市場中日益受到沖擊。轎車仍然是銷量最大的乘用車類別。
然而調查顯示，國內整車廠不是在所有的類別中都表現低迷。在傳統(tǒng)上，國際整車廠在越野車(SUV)類別以盈利能力占據優(yōu)勢，但是這已被中國自主品牌的長城汽車而取代。
中國品牌開始嘗試解決財務表現較弱的問題，并不斷加大出口業(yè)務的發(fā)展。調查顯示本地整車廠的出口總量將會在未來三年持續(xù)上升；調查還預計，國內規(guī)模較小的整車廠將出現整合，以提高產能與成本效益，從而增加競爭力。
艾睿鉑(AlixPartners)的調查還顯示，整車廠的成功獲利源于向供應商和經銷商轉移成本壓力。透過把成本增幅轉嫁給供應商（后者的利潤率由2011年的8%下滑至2012年的7.1%），整車廠同期的以折舊及攤銷前獲利率計的盈利增長率由6.9%增加至7.4%。與此同時，由于激烈的價格競爭，經銷商的利潤率也由4.7%下滑至2.2%。
艾睿鉑(AlixPartners)董事總經理及上海辦公室負責人羅曼先生(IvoNaumann)表示，“雖然在中國，汽車行業(yè)以年復合增長率計的總增長由2009至2011年的26%放緩至2010至2011年的9%，以折舊及攤銷前獲利率計的盈利則由2011年的7%的下滑至2012年的6.8%；此衰退態(tài)勢并不可一概而論?！?nbsp;
從樂觀角度來看，在全球整車廠中歐洲整車廠繼續(xù)在中國豪華車市場占優(yōu)，其中德國寶馬及奧迪位居前線，梅賽德斯奔馳則有所落后。雖然豪華車的增長率已經放緩，但增長率仍高于整體市場的平均水平。
對很多二線制造商而言，中國市場仍然運用多平臺、低產能的運作模式。中國本土整車廠的生產平臺極少能做到生產超過10萬輛汽車，更不能滿足超過50萬輛的銷量；反觀，世界領先的生產制造平臺則能夠做到在同一平臺上生產數百萬輛汽車。隨著全球領先的整車廠即將在中國全面推行“超級平臺”策略，艾睿鉑(AlixPartners)董事李麗華女士(JenniferLi)表示，“中國本土整車廠只剩下三到五年的時間趕上全球生產平臺的規(guī)模及成本水平，否則便會由于缺乏成本與規(guī)模優(yōu)勢，面臨與日俱增的收入及盈利壓力?！?nbsp;
二手車市場迅速崛起
隨著越來越多中國消費者即將購買第二輛汽車，這預計將極大地改變消費者的購買行為，并可能對市場的領軍者有利。二手車市場正在急速擴大，而汽車的預期轉售價值將會成為買入二手車的重要指標。這將會有利于品質優(yōu)越的強勢品牌。此外，迅速增長的二手車市場也為汽車經銷商帶來重大的機遇，以及顯著的增加額外利潤的潛力。
在2012年，中國的二手車和新車銷售比率為0.41:1，而在2008年，這一比率僅為0.11:1。艾睿鉑(AlixPartners)預計，到2020年二手車的銷售將與新車持平。鑒于像日本這樣的發(fā)達市場，二手車和新車銷售比率高達2.2:1，中國二手車市場從長遠來看增長潛力巨大。
零部件供應商面臨變革
艾睿鉑(AlixPartners)調查顯示，激烈的價格競爭進一步惡化零部件供應商的生存環(huán)境；有76.7%的受訪者表示價格競爭是2013年最嚴峻的挑戰(zhàn)，相比去年，54.2%的受訪者對價格競爭表示憂慮。另外，受訪者認為價格是零部件制造商重要的“競爭武器”；相比2012/13年的20.8%，2013/14年的調查中有47.6%的受訪者持有這一觀點。
使問題更復雜的是，超過70%的國內零部件供應商的產能利用率低于80%，這為盈利帶來了巨大的壓力。
除了對整車廠的影響外，“超級平臺”策略也將對汽車零部件供應造成重大的影響。
羅曼先生(IvoNaumann)表示，“‘超級平臺’將改變行業(yè)的游戲規(guī)則，使零部件供應商不得不加大投資，與全球整車廠建立更緊密的關系以繼續(xù)為整車廠的制造平臺提供零部件?！?nbsp;
“要達到足夠的生產規(guī)模和成本效益，中國汽車制造商及供應商剩下的時間不多了，更面臨著失去市場份額的危機?，F在需要做的是迅速行動，并重新自我調整，以迎合變化迅速的行業(yè)格局?！?nbsp;
李麗華女士表示，“中國供應商需要加強在全球的生產布局，增加在工程及供應支援等方面的投資，以適應其整車廠客戶的高度復雜的全球設計需求”。調查更指出，在目前有限的全球網絡下，中國供應商需要進行海外收購，以避免在全球競爭下被邊緣化。
日本品牌重新發(fā)力?
盡管在過去的5年里，日本整車廠在中國的市場占有率普遍出現大幅下挫，但日本整車廠并沒有要從此淡出這個重要的市場，反而在積極增加在中國的汽車生產、本地采購和研發(fā)投資。艾睿鉑(AlixPartners)預計，這將為日本整車廠重奪一些丟失的市場份額提供支持。
在日本三大整車廠之中，尼桑（日產汽車）(Nissan)透過其成功的新品牌戰(zhàn)略，獲得了最大的市場份額。
與此同時，由于傳統(tǒng)使然，日本供應商僅依賴于向日本整車廠提供零部件，這在日本車市場份額下滑時給供應商帶來種種挑戰(zhàn)，這也隨之而然讓日本零部件供應商積極與中國本土及其他在華的全球整車廠合作，并取得成果。這一趨勢日益明顯，并進一步加劇零部件供應行業(yè)的競爭。
日益增長的韓國品牌
中國成為韓國現代集團(HyundaiGroup)主要的銷售市場，盡管現代在其他全球市場的銷售放緩。
調查預計，現代在未來兩至三年間，在中國將保持兩位數的增長，在中國的市場占有率將達到9%-10%。值得一提的是，現代集團增加了在中國的可用產能，排除了這一在過往發(fā)展中的障礙。然而，要達到預期增長，現代仍需建立堅實的品牌定位，延伸產品線，改進車型組合，并通過本地化和增加一線投資降低成本。
透過在中國的運營，韓國供應商的整體盈利也獲得強勁增長。中國業(yè)務的利潤貢獻率從2011年的24%增長至在2012年的27%。值得注意的是，底盤制造商萬都(Mando)和車身制造商星宇(Sungwoo)在2012年均有40%的利潤來自中國。
與很多日本供應商一樣，韓國供應商也在加大擴展其客戶所在的根據地。從前依靠現代集團進行汽車銷售的萬都已經大大拓闊客戶的根據地，把現代集團的銷售份額從2010年的61%減少至2012年的51%。
羅曼先生(IvoNaumann)總結道，“盡管業(yè)內增長率低迷，中國汽車市場仍然為世界的增長動力，也是任何整車廠和供應商的優(yōu)先之選。隨著日益激烈的競爭和迅速變化的行業(yè)格局，實現前幾年的高盈利表現將會是前進的主要挑戰(zhàn)。日本整車廠的重新發(fā)力，低產量的平臺，二線制造商的車型組合，以及新興的二手車市場，將會成為市場發(fā)展的重要因素?！?
