在外資品牌沒有產(chǎn)品的情況下，自主品牌在新能源汽車上建立起了階段性的“壓倒性優(yōu)勢”地位。12月7日，經(jīng)濟觀察報聯(lián)合賽迪顧問發(fā)了《2017年電動汽車品牌口碑調(diào)查報告》（以下稱“報告”），報告顯示，整體而言，國產(chǎn)電動汽車（包含低速電動汽車）不僅在知名度上遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于外資品牌，在美譽度上也明顯高于合資品牌。
此次調(diào)查，從全國私家車主數(shù)據(jù)庫中，隨機抽樣，最終接觸數(shù)據(jù)庫名單為4976個，總計成功樣本1864個。純電動汽車部分共調(diào)查26個品牌，其中國產(chǎn)&合資品牌24個，外資品牌2個。通過客觀評估消費者在價格、動力、續(xù)航以及空間等方面對當(dāng)前市場純電動汽車與低速電動汽車品牌各車型的口碑，形成最終的報告。
報告顯示，目前國人最熟知的純電動汽車品牌依次為：比亞迪(62.750, -0.91, -1.43%)、特斯拉和北汽新能源，三者在公眾心目中的知名度占比分別為83.7%、61.6%、44.8%。而在低速電動汽車領(lǐng)域，消費者最熟悉的三個品牌則是雷丁、麗馳和御捷。而在使用口碑上，前3名依次為特斯拉models、特斯拉modelX和比亞迪秦。不過，整體而言，國產(chǎn)純電動汽車品牌總體口碑評分仍高于合資品牌。
而在品牌美譽度上，比亞迪依舊拔得頭籌，以36.7%的高票選率成為冠軍，而票選率分別為20.2%和9.2%的特斯拉、北汽新能源則依次為亞、季軍。同時報告顯示了一種非常有趣的階段性特點——在傳統(tǒng)燃油汽車強勢的品牌，并不一定在電動車方面有較好的知名度。
以比亞迪和特斯拉比較為例，在46歲以上的調(diào)研人群中，有85.3%的受訪者表示聽說或熟悉比亞迪品牌，而特斯拉的這一占比則為58.8%，更有趣的是，在傳統(tǒng)燃油車企業(yè)中名聲赫赫的寶馬，在這一群體中的知名度占比只有26.5%，而由奔馳與比亞迪合資的騰勢則更鮮為人知，知名度占比僅為2.9%。
另外，電動汽車的消費人群目前來看，收入結(jié)構(gòu)普遍偏高。所有樣本中，家庭年收入10-30萬元（不含30萬）占比最高，為72.8%，其次10萬元以下（不含10萬），為19.5%，家庭年收入30萬元以上占7.7%。此次成功樣本分布在全國超過30個省份及直轄市。所有樣本中，26-35歲年齡段占比最高，為58.8%，其次為35-45歲年齡段，為21.2%。18-25歲和46歲以上分別占比為12.8%和7.2%。其中，男性占54.3%，女性占45.7%。
核心技術(shù)仍存差距
得益于政策、資本、技術(shù)等各項供給側(cè)要素有力支撐，我國新能源(8.700, -0.28, -3.12%)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模、技術(shù)水平等不斷取得新突破，已躋身全球最大新能源汽車市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，11月份中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為12.2萬輛和11.9萬輛，同比增長分別為70.1%和83%；2017年前11月累計產(chǎn)銷分別為63.9萬輛和60.9萬輛，同比增長分別為49.7%和51.4%。
其中，新能源乘用車銷量為8.3萬輛，其中純電動乘用車6.8萬輛，插電式混合動力乘用車1.5萬輛；新能源商用車的銷量為3.6萬輛，其中純電動商用車3.4萬輛，插電式混合動力商用車0.2萬輛。2017年前11月新能源乘用車的累計銷量為47.6萬輛，新能源商用車的累計銷量為13.3萬輛。中汽協(xié)秘書長助理許海東預(yù)計，2018年的新能源汽車產(chǎn)銷或達(dá)100萬輛。
但在成績?nèi)〉玫耐瑫r，發(fā)展之中的問題也比較突出，突出體現(xiàn)在核心技術(shù)的缺失。工信部副部長辛國斌曾指出，目前新能源汽車推廣應(yīng)用仍主要依靠政策拉動，成熟且完全競爭的市場格局尚未形成。相比世界先進(jìn)水平，我國新能源汽車整車品質(zhì)仍有較大差距。另外，主要汽車集團(tuán)在乘用車平臺技術(shù)、發(fā)動機系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)集成等領(lǐng)域仍未完全掌握關(guān)鍵核心技術(shù)，尚未形成完整工業(yè)體系和開發(fā)能力。
作為最早進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域的代表性企業(yè)，江淮汽車(9.540, -0.13, -1.34%)集團(tuán)董事長安進(jìn)在近期一次演講中指出，近年來中國品牌車企通過加大研發(fā)投入和重視產(chǎn)品設(shè)計，以移動互聯(lián)、新能源等為契機，已然在新能源汽車市場格局中“唱主角”。但中國品牌與外資品牌在品牌影響力上仍存在不小的差距。
而這體現(xiàn)在幾個方面，首當(dāng)其沖的就是品牌認(rèn)可度不高、忠誠度較低，且主力市場仍集中于10萬級別及以下的經(jīng)濟型市場，遠(yuǎn)未達(dá)到合資水平。導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因就是產(chǎn)品品質(zhì)、核心技術(shù)、模式創(chuàng)新等方面存在差距。在業(yè)內(nèi)分析人士看來，此次調(diào)查報告所顯示的現(xiàn)象是階段性的特征，目前新能源汽車市場外資品牌產(chǎn)品少，且集中于高端產(chǎn)品，價格昂貴，這使得自主品牌掌握了先發(fā)優(yōu)勢，還并不能說明兩者之間的差距已經(jīng)完全消弭。
2020年將是分界線
但這個階段性的優(yōu)勢能夠維持的時間已經(jīng)不多了，外資品牌早已叩響中國新能源汽車市場的大門，紛紛發(fā)布在中國市場的新能源汽車戰(zhàn)略。其中，作為在中國占據(jù)著最大市場份額的外資品牌，大眾在中國市場提出了激進(jìn)的發(fā)展目標(biāo)。除了明年與江淮汽車在中國聯(lián)合生產(chǎn)電動汽車（包含乘用車和商用車），大眾還將向兩個合作伙伴一汽和上汽，在新能源汽車方面進(jìn)行布局。
在日系汽車中，本田汽車最為其積極，其在今年宣布將在2018年推出為中國市場量身打造的專屬電動汽車，并力爭到2030年，電動化產(chǎn)品占全球市場銷售產(chǎn)品的三分之二。而在戰(zhàn)略上比較“保守”的豐田汽車，豐田表示正在探討最早于2019年在中國量產(chǎn)電動汽車。而日產(chǎn)汽車已經(jīng)將其成熟的產(chǎn)品日產(chǎn)聆風(fēng)引入中國。
作為美系車的代表，通用汽車也宣布到2020年前，在中國推出10款電動車和油電混合動力車。通用計劃兩年內(nèi)在華投產(chǎn)一款純電動車型，到2020年電動車和混合動力車年銷量力爭達(dá)到15萬輛，爭取在2025年超過50萬輛。
而福特汽車也計劃2020年前將在全球投資45億美元用于電動汽車開發(fā)，并計劃推出13款電動汽車，屆時該品牌在中國所銷售的車型中將有70%為新能源汽車。未來五年內(nèi)，福特計劃在中國推出一款純電動SUV，續(xù)航里程達(dá)到450公里。作為先行軍，蒙迪歐Energi插電式混合動力車型也將于明年投產(chǎn)。
此外，在豪華汽車方面，寶馬最為積極。除了i品牌的引入，發(fā)布之諾品牌，寶馬還在中國建立了動力電池中心，推出高端電動分時租賃產(chǎn)品，在新能源汽車出行領(lǐng)域的全布局正在提速。另外，包括奔馳、奧迪、沃爾沃、捷豹路虎等都有相應(yīng)的計劃。比如沃爾沃2019年將在中國推出首款純電動汽車。
不難看出，眾多外資品牌都選擇在2020年前后大舉進(jìn)入中國市場。從宏觀上來說，2020年中國政府的補貼政策計劃取消，這樣所有的企業(yè)就可以站在同一起跑線上，真正靠產(chǎn)品競爭。而另一方面，由本土車企也已經(jīng)進(jìn)一步將市場捂熱。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾提醒中國車企，預(yù)計2020年補貼退坡后跨國公司會大舉進(jìn)入中國市場，屆時新能源汽車市場的競爭將會異常殘酷。
