上個星期六，蔚來汽車ES8在五棵松場館正式開啟預訂，成為了新造車領域的年度盛事。這不禁讓人想起了同樣在這個地方，一年多前賈躍亭含淚推出樂視超級汽車概念車LeSEE?，F(xiàn)在社交媒體上的一種聲音是：“賈躍亭沒有實現(xiàn)的夢，李斌幫他實現(xiàn)了?！?nbsp;
隨著能源技術(shù)和智能網(wǎng)聯(lián)的進展，電動化和智能化帶來了汽車產(chǎn)業(yè)升級的新機會。彎道超車——將傳統(tǒng)的車輛主機廠撇在身后，成為了創(chuàng)業(yè)者的新野心。特斯拉的成功激勵了他們?！白鲋袊奶厮估?，幾乎所有的新造車公司，都將特斯拉作為目標，開始發(fā)力狂奔。
根據(jù)博世（中國）的統(tǒng)計，現(xiàn)在造車勢力從原本的60多家傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)，到目前在數(shù)量上已經(jīng)擴展了一倍，其中新加入的新型造車企業(yè)就有60、70家。市場競爭已經(jīng)不只用激烈來形容，按照博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全的話來說，會很慘烈。
市場上最知名的新造車公司
在諸多新造車企業(yè)中，真正能夠獲得資本青睞和用戶關(guān)注度的也只有頭部的幾家公司，從表面上來看，這些公司無論是融資額度還是造車速度都足以令人咋舌。
蔚來是其中的代表性企業(yè)。從2014年11月宣告成立，2016年11月發(fā)布EP9、EVE以及ES8三款車型，2017年12月ES8開啟預定，三年時間內(nèi)蔚來搞定了從設計到量產(chǎn)的一系列過程，速度之快遠遠超越了新造車界的鼻祖特斯拉，而后者從2003年成立到發(fā)布第一輛可以用來量產(chǎn)的Model S用了將近十年的時間。
威馬的低調(diào)則正好與蔚來的高調(diào)做對比。成立將近三年，這家公司在今年12月份才正式召開發(fā)布會，發(fā)布了“威馬”的品牌和第一款量產(chǎn)車EX5，大規(guī)模和交付的時候卻與蔚來相差無幾。
樂視超級汽車原本應該是這張表格里排名第一的公司。只是如今無論是樂視超級汽車還是賈躍亭，都被大家視為了失敗的典型。賈躍亭和李斌同時被稱為新造車的先鋒，蔚來和樂視，也正是過去三年內(nèi)在中國最高調(diào)的新造車公司。只不過兩者之間的命途已經(jīng)迥然不同。
威馬汽車工廠溫州產(chǎn)業(yè)園
從創(chuàng)始人和公司起源來看，新造車企業(yè)大致可分為三種類型：
第一種，創(chuàng)始人來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，大多具有成功的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷或者擔任大公司高管的職業(yè)背景。這一類包括蔚來汽車（創(chuàng)始人李斌為易車網(wǎng)創(chuàng)始人兼董事長），小鵬汽車（創(chuàng)始人為UC創(chuàng)始人、原阿里巴巴移動事業(yè)群總裁何小鵬），以及奇點汽車（創(chuàng)始人為原360副總裁、金山軟件副總裁沈海寅）等。這些公司的典型特點包括，具有強互聯(lián)網(wǎng)思維，看重智能技術(shù)，注重用戶體驗等。
“汽車是一種形態(tài)，它是我們讓出行變得更美好的一種工具，但汽車并不是唯一的變革載體，這種改變可能是通過汽車，也可能是通過包括出行服務方式的改變等各種各樣的手段。”奇點汽車沈海寅此前在采訪中的一段話，或許透露出了互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者對汽車的整體看法。賈躍亭也說過，“我們不是要造一輛汽車，而是要通過破界化反，打造一個完整的智能生態(tài)交通系統(tǒng)。”對于這些人來說，造汽車不是為了生產(chǎn)汽車，更多的原因其實還是為了把握住未來移動生活的入口。
突破4S店的銷售渠道，打造完整的售后服務體系，是蔚來汽車與傳統(tǒng)車企最大的不同之處。一方面，這是為了打造品牌的高端形象而設計出的服務體系；另一方面，互聯(lián)網(wǎng)化、去中介的思維方式，以及提供增值服務的習慣，也與蔚來汽車的整體思路不謀而合。
第二種新造車企業(yè)，來自于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的高管創(chuàng)業(yè)。這類企業(yè)包括威馬汽車（創(chuàng)始人沈暉為曾擔任吉利集團副總裁，曾操盤吉利收購沃爾沃）、FMC（CEO畢福康工程副總裁，曾主導了寶馬電動跑車i8項目，被業(yè)界稱為“i8之父”）、愛馳億維（CEO谷峰，原上汽集團CFO）等等。
這些富有經(jīng)驗的汽車界高管，他們對汽車生產(chǎn)制造的流程爛熟于心，也擅長于搭建完整的設計研發(fā)團隊，和許多上游供應鏈都保有良好的私人關(guān)系。威馬的沈暉在接受采訪時說：“我搞供應鏈很多年，與很多供應商保持了良好關(guān)系，現(xiàn)在我們創(chuàng)業(yè)初期比較困難，大家都是用最低的成本、最配合的態(tài)度、最快的速度來幫我?！?nbsp;
看重硬件和車輛整體架構(gòu)，是這類公司的特征之一。沈暉認為，對于未來智能汽車，電子電氣架構(gòu)甚至比三電還要重要，比三電還要難做。很多后裝做不了，因為后裝表面上換了一個東西，而沒有深入接入車的核心電子電氣架構(gòu)系統(tǒng)。
值得注意的是，第一類公司，蔚來汽車、小鵬汽車、奇點汽車都表示要自己開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，而第二類公司中，威馬汽車接入了百度的自動駕駛平臺，F(xiàn)MC選擇與一家硅谷從事自動駕駛技術(shù)的初創(chuàng)公司合作，愛馳億維選擇了四維圖新公司的技術(shù)。
第三種公司如前途汽車、開云汽車和零跑汽車，則是具有一定相關(guān)技術(shù)積累的供應鏈公司在產(chǎn)業(yè)上的延伸發(fā)展。前途汽車和開云汽車的母公司分別是汽車設計公司長城華冠和CSG DESIGN，零跑汽車的投資方浙江大華股份公司，主營業(yè)務是遠程圖像監(jiān)控和安防。
由于母公司具有某一方向上的強技術(shù)實力，這類公司往往也是“偏科”公司。根據(jù)NE時代統(tǒng)計，零跑科技有78%的專利屬于發(fā)明專利，很多篇專利都涉及到自動泊車、自動巡航/跟隨、盲道檢測等領域，這可能跟其投資方浙江大華是領先的監(jiān)控產(chǎn)品供應商和解決方案服務商有關(guān)。前途汽車的母公司長城華冠擁有的授權(quán)發(fā)明專利有7篇之多，遠超蔚來、小鵬等公司，多與汽車設計相關(guān)，包括汽車機艙、汽車外覆蓋件、門扇轉(zhuǎn)軸等。
這類公司面臨的問題是，如果未引入外部投資，則內(nèi)部資本力量可能無法完全覆蓋研發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車的成本。長城華冠近年來為打造前途汽車通過質(zhì)押融資、定向增發(fā)等募資近10億元，但與其他幾家公司的融資額相比，仍不夠看。
在這些新進入者四周，還有一大批老牌車企在新能源的市場道路上前進，如上汽榮威、北汽新能源、比亞迪、奇瑞等等。和新造車勢力相比，這些老牌公司更低調(diào)，沒有融資額度、自動駕駛等刷屏新聞，但已有多款車型上路。
與傳統(tǒng)車企相比，新公司并沒有先發(fā)優(yōu)勢和經(jīng)驗優(yōu)勢，獨特個性化優(yōu)勢主要體現(xiàn)在產(chǎn)品設計和服務體驗上，更重要的是，能夠通過“AI+硬件+軟件+服務”的結(jié)合，讓汽車更聰明地理解人的需求。但產(chǎn)品設計可不像技術(shù)能力那么容易量化，打造一臺人見人愛的爆款車，是最難的事情了。新造車公司普遍采取與傳統(tǒng)汽車完全不同的銷售和售后模式，這節(jié)省了大量的渠道支出，而且能夠統(tǒng)一服務質(zhì)量，減少線下建設的時間。但這一切仍然搭建在車輛本身吸引力的基礎上。
一家誕生兩到三年的公司，缺少足夠的專利技術(shù)才是常態(tài)，特別對于汽車這樣一個大型制造領域來說，新技術(shù)的出現(xiàn)必然伴隨著大量的專利。中國汽車工程院副院長周舟曾這樣形容我國的專利技術(shù)：目前我國自主品牌汽車企業(yè)的專利申請較為零散，尚未形成總體布局和系統(tǒng)規(guī)劃，未來出現(xiàn)專利壁壘和侵權(quán)風險的可能性較大。
即使有了專利，也要面臨如何去使用的問題，這往往需要經(jīng)驗的累積和時間的加成。2014年的時候，特斯拉CEO埃隆·馬斯克宣布，將對外開放特斯拉的全部228項專利。但是何小鵬曾說：“馬斯克只開放了專利，沒有做任何解釋，我們有點懵。我們設法找到馬斯克，他回復：‘你們可以用這些專利，但是怎么用，我們是不教你的。’”
回看特斯拉，雖然現(xiàn)在已經(jīng)成為了國際上最知名也是最成功的電動汽車品牌，但其在發(fā)展過程，遇到的產(chǎn)品危機也是數(shù)不勝數(shù)，隨口一說，就有電池因碰撞引起的起火事故、挪威低溫條件下遭遇的充電事故、系統(tǒng)安全漏洞、手剎問題召回，甚至還有自動輔助駕駛失靈引起的車禍傷亡等等。中國這些公司能夠避免這些問題嗎？當問題出現(xiàn)時，它們能夠躲開危機、化險為夷嗎？這些都值得懷疑。
從造車潮涌現(xiàn)到現(xiàn)在的三年間，量產(chǎn)車輛還沒有出現(xiàn)，許多車企已經(jīng)面臨著失敗的命運。眾所周知的樂視超級汽車，在樂視出現(xiàn)大規(guī)模危機時，賈躍亭出局，前后兩任CEO丁磊和張海亮離職，公司陷入沉默。地平線汽車已經(jīng)沒有任何消息，博泰在2015年停止了造車計劃、PPT造車鼻祖游俠汽車今年4月被西拓工業(yè)接盤。
對于中國這些新的電動車品牌來說，更大的危險在于，它們完全沒有試錯的機會。數(shù)十上百億元的融資，量產(chǎn)一款車也只是勉強夠用。業(yè)內(nèi)人士屢屢表明，造一輛車的成本也許需要十億美元以上的資金。在激烈的市場競爭環(huán)境下，如果第一款車型沒法流行起來，資本馬上就會匯聚到成功者的周圍，而將失敗者徹底拋棄。
