對于大眾集團(tuán)而言，其“排放門”的風(fēng)暴始終未能如愿停歇。2017年9月29日，德國大眾汽車集團(tuán)宣稱，集團(tuán)將再投入約30億美元用于維修美國市場上裝有尾氣作弊軟件的車輛。至此，丑聞曝出2年來，大眾為“排放門”善后需支付的罰金、賠款、維修費等各項金額總計接近300億美元。
雖然汽車產(chǎn)業(yè)大步向前的動力依然強勁，車企巨頭們的營收空間依然可期，但是“排放門”帶來的影響與教訓(xùn)始終余震不斷，未能平息，而“排放門”儼然已經(jīng)敲響了清潔柴油車技術(shù)的挽鐘。
“排放門”余波不斷
兩年前，2015年的9月18日，EPA(美國環(huán)境保護(hù)署)指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應(yīng)對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處于被檢測狀態(tài)，繼而在車檢時秘密啟動，從而使汽車能夠在車檢時以“高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)”過關(guān)，而在平時行駛時，這些汽車卻大量排放污染物，最大可達(dá)美國法定標(biāo)準(zhǔn)的40倍。
違規(guī)排放涉及的車款包括2008年之后銷售的捷達(dá)、甲殼蟲、高爾夫、奧迪A3，以及2014至2015款帕薩特。根據(jù)美國《清潔空氣法》，每輛違規(guī)排放的汽車可能會被處以最高3.75萬美元的罰款。
據(jù)統(tǒng)計，卷入違規(guī)排放的大眾柴油汽車數(shù)量預(yù)計為1100萬輛，主要為搭載EA189型柴油發(fā)動機(jī)的車型，其中，德國市場約280萬輛，美國市場約48.2萬輛。
在美國眾議院能源和商務(wù)委員會于2015年10月8日舉行的聽證會上，時任德國大眾汽車集團(tuán)美國分公司總裁兼首席執(zhí)行官的Michael Horn(邁克爾·霍恩)代表大眾汽車集團(tuán)對該公司安裝軟件欺騙美國政府汽車尾氣排放檢測的行為表示“真誠道歉”。他說，大眾汽車集團(tuán)將對此非法行為“負(fù)全部責(zé)任”。
Michael Horn當(dāng)初提及的大眾集團(tuán)所要負(fù)的全部責(zé)任并沒有隨著時間的推移而消弭，雖然此前大眾“排放門”善后支出已經(jīng)高達(dá)267億美元之巨。2017年9月29日，大眾汽車集團(tuán)的發(fā)言人宣布，為受影響的2升排量柴油車做硬件維修所耗費時間和在技術(shù)上的難度超出預(yù)期，大眾將再為此支出25億歐元(約合29.5億美元)?！拔覀冊谟布矫孢€要做更多工作。”該發(fā)言人說。他還表示，美國車主的車輛發(fā)動機(jī)的修理時間將拖得更長。
大眾汽車集團(tuán)方面表示，這筆花銷將體現(xiàn)于今年10月27日公布的集團(tuán)第三季度財報中。而受此消息影響，9月29日，大眾(VOW.F) 股價跌幅多達(dá)3%，當(dāng)天大眾股價徘徊在130多美元，2015年9月“排放門”剛被曝光時，這家擁有80年歷史的國際車企巨頭的股價一度大跌至80多美元，兩年來從未回到丑聞被曝出前的160多美元的水平。
“這是來自大眾的又一則意料外的壞消息，無論從盈利和現(xiàn)金流的角度考慮，還是從對公司管理層信譽度的評估來說，這都是壞消息?！泵绹８タ茋H戰(zhàn)略和投資集團(tuán)分析師Arndt Ellinghorst(阿恩特·埃林霍斯特)說。
事實上，大眾一直在為“排放門”善后做努力，2016年年中，大眾就與美國2升排量柴油發(fā)動機(jī)車主達(dá)成協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，大眾向車主回購汽車，或修理其汽車發(fā)動機(jī)，使其達(dá)到美國環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。
而對于歐洲地區(qū)安裝這類軟件的約850萬輛汽車，大眾需對軟件進(jìn)行更新，并對其中300萬輛車略作處理。大眾發(fā)言人說，歐洲地區(qū)的善后工作正有條不紊推進(jìn)。
自大眾“排放門”曝光以來，不斷有車企被曝出以類似手法通過尾氣測試。2017年3月法媒援引DGCCRF(法國競爭、消費和反欺詐總局)的一份調(diào)查報告報道，法國第二大汽車制造商雷諾涉嫌車輛尾氣排放造假，且持續(xù)時間長達(dá)25年以上。
2017年6月，德國政府證實，包括奧迪A8等奧迪多款柴油車上也發(fā)現(xiàn)尾氣作弊軟件。這是大眾子公司奧迪首次在德國本土被曝參與作弊。
2017年7月，另一家德國車企戴姆勒也卷入了類似丑聞，在歐洲市場宣布召回超過300萬輛梅賽德斯-奔馳柴油車。
德國《明鏡》周刊在2017年7月更是曝料稱，德國汽車巨頭大眾、寶馬和戴姆勒私下就技術(shù)、成本、供應(yīng)商等環(huán)節(jié)相互串通，操縱市場。這些車企就柴油車尾氣處理系統(tǒng)的設(shè)計達(dá)成一致，故意改小了尾氣處理液儲存罐的尺寸。歐盟委員會和德國監(jiān)管部門隨后表示將調(diào)查此事。
法國《世界報》在2017年9月初報道，法國第一大汽車制造商標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)旗下9款柴油車存在尾氣排放作弊問題。調(diào)查人員認(rèn)為，多名標(biāo)致雪鐵龍前高管不僅知道尾氣排放作弊一事，甚至有意將尾氣排放作弊作為生產(chǎn)和經(jīng)營策略。
“很多車企都有問題。真懂汽車、懂發(fā)動機(jī)、懂得相關(guān)實驗的汽車人都很明白，車企之所以欺騙各國政府和消費者，其實體現(xiàn)了企業(yè)的逐利性?！鄙虾＝煌ù髮W(xué)汽車節(jié)能技術(shù)研究所所長殷承良在接受第一財經(jīng)記者專訪時表示。
“考試版”和“實用版”
和純電動、混合動力等新能源汽車技術(shù)不同，清潔柴油機(jī)屬于另一門派。柴油動力，一直以來都是包括德國大眾在內(nèi)的歐洲汽車企業(yè)所大力推崇的一項清潔能源技術(shù)，同時也是歐洲企業(yè)極力向美國市場推廣的。
清潔柴油技術(shù)指的是柴油發(fā)動機(jī)的排放后處理技術(shù)。柴油發(fā)動機(jī)采用壓燃式的點火方式，燃燒的方式則是以擴(kuò)散的方式進(jìn)行燃燒。在這種方式下，燃料的燃燒速度取決于燃料和空氣的混合速度，所以柴油發(fā)動機(jī)可以以穩(wěn)定的狀態(tài)實現(xiàn)稀薄燃燒。
據(jù)悉，柴油發(fā)動機(jī)稀薄燃燒排放的特點就是碳氧化合物的排放量較低。相比于汽油發(fā)動機(jī)，柴油發(fā)動機(jī)溫室氣體的排放量要低上45%左右。這對于把降低碳排放作為第一關(guān)注要點的歐洲各國而言，柴油發(fā)動機(jī)的這種優(yōu)勢不言而喻，所以歐洲企業(yè)更注重于柴油發(fā)動機(jī)的推廣。
“日系車就不受‘排放門’的影響，因為日本人幾乎沒有使用柴油機(jī)的乘用車，中國人也是基本上沒有，受影響最大的還是歐洲，全世界的柴油乘用車主要是在歐洲，美國人的柴油車也很少?！币蟪辛挤治稣f。
事實上，柴油發(fā)動機(jī)的稀薄燃燒就是富氧燃燒，而此類燃燒的特點則是氮氧化物的排放量和顆粒物的排放量會高于汽油發(fā)動機(jī)的預(yù)混合式燃燒。所以，傳統(tǒng)柴油車也就有冒黑煙的形象。而清潔柴油技術(shù)說的就是這個氮氧化物和顆粒物的后處理方式。
目前國際上通行的降低柴油發(fā)動機(jī)氮氧化物排放和顆粒物排放的后處理方式主要有SCR(選擇性催化還原)和EGR+DPF(廢氣再循環(huán)加顆粒捕捉器)兩條路線。絕大多數(shù)的車型采用的還是EGR+DPF的技術(shù)，大眾“排放門”涉案的2.0L TDI柴油發(fā)動機(jī)也是采用的這一項技術(shù)。
要在美國市場賣新車，其中一個必要條件是按照EPA(美國環(huán)境保護(hù)署)的要求進(jìn)行排放考核?？紙龃蠖嘣O(shè)在車廠自己的實驗室里，開卷考試。但評分標(biāo)準(zhǔn)堪稱世界最難，測量方法也有嚴(yán)格的規(guī)定。對于符合要求的廠家提供的自查報告，EPA直接簽收，只是抽查15%作為監(jiān)管。
“之所以出現(xiàn)大眾在美國欺騙政府和公眾的情況，主要的原因就是清潔柴油機(jī)的節(jié)能環(huán)保技術(shù)和很多消費者所追求的駕駛樂趣是背道而馳的?！币蟪辛急硎荆鍧嵅裼蜋C(jī)汽車的動力性和排放之間是一對巨大的矛盾，兩者其實很難兼得，也很難調(diào)和。大眾選擇造假，其實是想要把汽車的排放降低，又不愿意過多犧牲汽車的動力性。
根據(jù)此前媒體報道，為了應(yīng)付EPA考試拿到滿意的成績單，大眾的工程師專門準(zhǔn)備了一套標(biāo)準(zhǔn)解題方案，從降低噴油率等方面入手，降低柴油機(jī)的燃燒溫度，這樣確保氮氧化物的排放達(dá)標(biāo)，因為氮氧化物是空氣中的氮氣在發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)高溫氧化的產(chǎn)物，降低燃燒溫度或者縮短高溫停留時間，都能夠顯著降低排放。
據(jù)了解，大眾柴油車是根據(jù)多種參數(shù)來進(jìn)行綜合判斷的，如方向盤轉(zhuǎn)角、車輛震動、車身周邊的空氣壓力，這就是所謂的Defeat Device(失效裝置)，也是“排放門”的主角?？窟@個失效裝置，大眾連續(xù)八年保持排放不掛，直到在報批2016年車型時才被EPA戳穿。
問題在于，大眾柴油車的這個“考試版”在實際行駛過程中會帶來動力性能的下降，導(dǎo)致消費者的抱怨。于是，大眾準(zhǔn)備了另一個版本“實用版”。汽車一旦駛出考場，這個實際運行版立刻將噴油恢復(fù)正常，配合其他的各種標(biāo)定，經(jīng)濟(jì)性、動力性和操控性等都得到了保證，至于有害排放，自然也就高上去了。
在東窗事發(fā)之前的2008年末，美國的《Green Car Journal》(《綠色汽車雜志》)對最終贏得年度最佳綠色汽車獎的五款汽車進(jìn)行了比較，稱“達(dá)到燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性能這樣對汽車越來越高的要求，并不是件容易的事”。2009年款大眾捷達(dá)TDL的排名位于榜首，因為這款車“開創(chuàng)性的清潔柴油”發(fā)動機(jī)不僅能夠達(dá)到美國嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，而且“燃油效率極高”、“性能讓人滿意”、價格“非常合理”。
然而一切終究是無本之木，終有穿幫的一天。隨著“排放門”被曝出，不僅時任大眾CEO的Martin Winterkorn(馬丁·文德恩)很快辭職，高管紛紛出來道歉，很多牽涉的工程師也遭到停職。另外，由于博世等國際主流汽車配件商是大眾的燃油系統(tǒng)供應(yīng)商，也被牽扯了進(jìn)來。
清潔柴油機(jī)技術(shù)在中國也遭遇“看上去很美”的遭遇。曾在上汽等多家車企參與研發(fā)新能源車型的獨立汽車行業(yè)研究員張翔對第一財經(jīng)記者回憶，他多年前曾隨團(tuán)昆明的云內(nèi)動力(000903.SZ)考察，“原來說云內(nèi)要給上汽的名爵配套柴油機(jī)，但后來也沒有做了?！?/p>
張翔解釋清潔柴油技術(shù)在中國推廣不開是有具體國情的原因，在國外，柴油比汽油大約低兩到三成的價格，但是在中國國內(nèi)，柴油只比汽油便宜約一毛錢。另外，國內(nèi)一部分加油站沒有柴油供應(yīng)，買了柴油乘用車加油不便。私家車車主用柴油的積極性并不高。國內(nèi)的有些廠家也曾開發(fā)過柴油的SUV，包括長城汽車(601633.SH)曾研發(fā)過柴油的SUV，功率比汽油車要高，但是消費者不買賬。
不悲觀的大眾，不樂觀的技術(shù)
10月初，美國西海岸重要城市舊金山，在美工作的85后年輕華人Charles駕駛著他的本田CR-V享受這座城市的金秋好時節(jié)，雖然自己開的是日系車，但是Charles告訴第一財經(jīng)記者，他身邊的很多美國朋友依然愿意選擇大眾品牌。
Charles介紹，在舊金山，大眾途觀老款售價為22000美元，新款為25000美元。大眾車基本都比同類型日系車要貴上兩三千美元。在作為汽車發(fā)燒友的Charles看來，大眾車在北美市場的主要賣點是動力和設(shè)計，當(dāng)?shù)刂挟a(chǎn)購買較多。“不過，目前新款車型都沒投放TDI(渦輪增壓直接噴射柴油引擎)版本了。”
“我對汽車屬于過度偏愛的態(tài)度，感覺普通美國人對車的態(tài)度就跟對家里的冰箱、洗衣機(jī)等的態(tài)度差不多?！盋harles說，此前美國消費者曾排隊購買剩下的大眾柴油款車型，這起碼反映了一部分普通美國消費者對大眾柴油車型的態(tài)度，就是他們覺得這些車本身沒有問題。
大眾最近的銷售業(yè)績并不算悲觀。根據(jù)大眾集團(tuán)此前剛公布的其2017年8月的銷量數(shù)據(jù)，大眾集團(tuán)全球共交付820000輛新車，較2016年同期上漲8%。從地區(qū)來看，中東歐和南美均實現(xiàn)兩位數(shù)以上增幅，北美和亞太區(qū)也實現(xiàn)了不同程度的增長。
Arndt Ellinghorst也表示仍看好大眾股票，并預(yù)測大眾集團(tuán)在2017年第三季度稅前收益可能為40.4億歐元(47.7億美元)。
大眾集團(tuán)8月在亞太區(qū)域的銷量同比攀升9.2%至379200輛。中國市場依然是該地區(qū)最主要的增長驅(qū)動力，共交付353500輛新車，同比上漲9.2%。
在出席2017年8月21日一汽大眾第1500萬輛整車下線儀式時，擔(dān)任大眾汽車(中國)總裁兼CEO的Jochem Heizmann(海茲曼)在回顧了25年合資發(fā)展歷程后表示，大眾將持續(xù)在中國市場投放全新的產(chǎn)品以及技術(shù)，助推一汽大眾向更高的目標(biāo)發(fā)起沖擊。
而Jochem Heizmann此前在接受第一財經(jīng)記者專訪時還透露，大眾集團(tuán)的新合作伙伴江淮汽車(600418.SH)將是未來其在華的重要支撐。當(dāng)談及大眾汽車和江淮汽車在新能源汽車領(lǐng)域的合作時，海茲曼稱，如果一切順利，雙方計劃2018年推出首款純電動乘用車。未來主攻方向是經(jīng)濟(jì)型純電動乘用車，圍繞這一目標(biāo)市場推出更有價格競爭力的經(jīng)濟(jì)型純電動車。
“中國是大眾在全世界重要的盈利點，中國市場要完了，大眾離肢解就不遠(yuǎn)了?！币蟪辛颊f，他指出，可以說大眾在中國又一次化險為夷，中國新能源汽車的“雙積分”政策此前給了一年寬限期限，2018年電動車的積分不考慮，大眾成為這一改動的重要贏家。
不過，殷承良對于清潔柴油機(jī)技術(shù)則表達(dá)了不樂觀的態(tài)度。在他看來，“排放門”的余波持續(xù)已有兩年，花錢消災(zāi)是大眾的想法，未來事件會慢慢淡忘掉，但是對大眾的影響，甚至是對整個德國汽車業(yè)、歐洲乃至全世界的汽車工業(yè)而言，“排放門”的影響是非常巨大和深遠(yuǎn)的。
其中最重要的就是對于原本對純電動、混合動力等技術(shù)路線嗤之以鼻的歐洲人來說，所謂清潔柴油機(jī)的這條汽車節(jié)能環(huán)保技術(shù)路線，事實上因為“排放門”已經(jīng)被堵死了，部分歐洲人曾認(rèn)為不錯的清潔柴油技術(shù)路線被證明在技術(shù)上是有致命缺陷的，即清潔柴油技術(shù)是能夠使得汽車的排放做到比較清潔，但是它也會使得汽車的性能被拉低?！昂芏嘞M者希望一踩油門時，汽車就能夠勁兒很大地猛跑。但是柴油機(jī)要想做到歐V甚至歐VI的排放，那么車輛的動力性就會很低。動力性很低的車消費者不會買賬?！?/p>
“可以肯定的是歐VI就到頂了，不會有歐Ⅶ和歐Ⅷ標(biāo)準(zhǔn)了?！币蟪辛贾毖?，美國人一悶棍打了大眾幾百億美元出去的同時，也戳穿了關(guān)于清潔柴油機(jī)的謊言，歐洲目前已經(jīng)停止了發(fā)動機(jī)歐VI以后的排放法規(guī)的制定。
另外，在剛剛閉幕的2017法蘭克福車展，各國主流車商都在力推電動車，與此同時，許多發(fā)達(dá)國家禁售內(nèi)燃機(jī)汽車時間表也紛紛出臺?！斑@實際上是大眾‘排放門’直接帶來的后果。”
2017年9月11日，在本屆法蘭克福車展開幕前一天舉辦的大眾集團(tuán)之夜活動中，擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)CEO的Matthias Müller(穆倫)宣布，“Roadmap E”電動化戰(zhàn)略正式啟動，其中最重要的一點即最晚到2030年，大眾汽車集團(tuán)的整個車型陣容將實現(xiàn)電動化。這一全面電動化戰(zhàn)略意味著，大眾集團(tuán)旗下各品牌、覆蓋各市場的300余款車型到2030年都將推出至少一款電動版車型。
已在舊金山生活多年的Charles也對第一財經(jīng)記者感嘆，作為特斯拉(TSLA)的大本營，舊金山的充電樁設(shè)施現(xiàn)在已經(jīng)非常普及，購買特斯拉的消費者也越來越多，其中購車熱情高的很多甚至是美國老頭老太。
