2013年，在“微增”這片陰云的籠罩下，中國車市表面看起來的確風(fēng)平浪靜，實則暗流涌動。根據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2012年全國汽車產(chǎn)銷1927.18萬輛和1930.64萬輛，同比分別增長4.6%和4.3%。連續(xù)4年蟬聯(lián)世界第一。
中國汽車銷量節(jié)節(jié)攀升的背后，有一些細節(jié)讓人擔(dān)心?；仡櫼幌?012年前十大轎車品牌銷量排名：福克斯、賽歐、凱越、朗逸、捷達、帕薩特、科魯茲、寶來、悅動和瑞納，這十大車型占到轎車銷售總量的22.81%，遺憾的是沒有一款自主品牌轎車入圍。
中國雖然成為了全球最大的汽車市場，但是自主品牌仍然要在合資品牌的夾縫中生存，尋求突圍。
生于憂患
自主品牌進入市場初期，走的是“低端路線”，與合資和進口品牌相比，價格優(yōu)勢使其暫時保持了半壁江山，但近年來，隨著合資進口品牌產(chǎn)品線的豐富以及隨之而來的價格下探，雙方的關(guān)系已由“井水不犯河水”變成了“短兵相接”。自主品牌面臨大浪淘沙已成定局，有行業(yè)專家甚至做出了這樣的預(yù)測：未來將有一半的自主品牌不復(fù)存在。
讓人欣慰的是，生死攸關(guān)的時刻，自主品牌車企充分展現(xiàn)了其頑強不息的精神。奇瑞的多品牌歸一、吉利的產(chǎn)能重組和營銷管理整合、長城的營銷模式變革、比亞迪自2010年就開始的戰(zhàn)略調(diào)整以及多家車企發(fā)力海外市場等等，這些艱難的轉(zhuǎn)型，都是自主品牌迎難而上的真實寫照。不管這些轉(zhuǎn)型的形式如何多樣化，我們都能在其內(nèi)容上看到一個共同點：回歸本源、做好品質(zhì)。
雖然這些努力并不能讓自主車企在短時間內(nèi)超越合資和進口品牌，但任何付出都不是無謂的。我國自主品牌汽車起步較晚，加上技術(shù)上不盡成熟和對市場的調(diào)研力度不夠，走一些彎路是非常正常的，這個時候，做好基本功就顯得尤為重要。品牌的樹立并非一蹴而就，只有長期保持扎實的基本功，才能在此基礎(chǔ)上有所發(fā)展，才能最終以品質(zhì)說話并得到消費者的認可。
古人云：“生于憂患，死于安樂。”也惟有時勢，才能成就真正的英雄。2012年，艱苦的市場環(huán)境已經(jīng)給自主品牌打了一針清醒劑，這種枕戈待旦的狀態(tài)，也使得許多自主品牌摒棄浮夸并塌下心來重新審視品質(zhì)工程。2013年，新一輪自主品牌生存之役的號角已然吹響，孰成孰敗，還看誰能堅持到底、笑到最后。
出路何方
在努力回歸本源、做好品質(zhì)之余，發(fā)力方向也是自主品牌面臨的重大課題。今年以來，關(guān)于自主品牌未來的走向，業(yè)內(nèi)已眾議紛紜——
關(guān)于一線市場：有業(yè)內(nèi)專家稱，消費群體決定了一線城市并不適合自主品牌的生存和發(fā)展，所以自主品牌沒有必要在中心城市通過高端媒體開展宣傳活動，不應(yīng)與合資、進口品牌拼廣告，其應(yīng)該做的是盡快占領(lǐng)四五線城市，占領(lǐng)其有能力占領(lǐng)的市場。
試問，自主品牌的高端化路線已被冠以“走不通”的帽子，如果再撤出一線城市，何時才能真正與外來品牌抗衡呢？在現(xiàn)有品牌力已然很弱的情況下，若再次以行動宣告自己的低端定位，是不是就代表著對高端化的永遠放棄呢？對此，中國汽車流通協(xié)會有形汽車市場分會常務(wù)副理事長蘇暉表示，自主品牌不應(yīng)太過悲觀，放棄一線城市則“永無出頭之日”。自主品牌應(yīng)在不放棄一線城市的前提之下，做好二三線等市場的下探。
關(guān)于海外市場：國內(nèi)市場的持續(xù)低迷，讓不少車企把目光投向了海外市場，除已在海外建立16個工廠的奇瑞和提前完成出口8萬輛任務(wù)的吉利之外，江淮、長安、力帆、長城在內(nèi)的多家企業(yè)也都宣布將加大在海外市場的投資。
雖然海外市場能在國內(nèi)市場不景氣的時候為車企減少損失，但本土畢竟是一個品牌的根基所在，只有根基牢固，才是長治久安之道。業(yè)內(nèi)人士對記者表示，目前，我國車企在海外市場上的主要競爭對手是來自日、韓的二手車，這顯然并不是自主品牌最初的定位，所以，在一定程度上講，海外市場銷量的連年上升存在一些虛幻的成分，實際上對整個自主品牌長遠的發(fā)展不能起到一個最根本的促進作用，只能說是一個有力的補充。因此，踏踏實實地立足本土市場，才是自主品牌的根本出路。
