跨國汽車公司的零部件全球采購是由世界汽車零部件工業(yè)發(fā)展趨勢決定的，當前世界汽車零部件工業(yè)發(fā)展趨勢如下：
———零部件企業(yè)發(fā)展方向?qū)㈦S著整車的全球采購、系統(tǒng)研發(fā)、模塊化供貨日趨成熟而進行聯(lián)合重組。
———零部件企業(yè)規(guī)模將通過戰(zhàn)略性聯(lián)合重組形成汽車零部件大集團。
———零部件供貨渠道將根據(jù)企業(yè)規(guī)模和實力分層次供貨形成“寶塔式”結(jié)構(gòu)。
———零部件企業(yè)發(fā)展重點變?yōu)榧訌娧邪l(fā)平臺建設和模塊化、系統(tǒng)化供貨能力的建設。
———零部件企業(yè)的管理升級成為零部件企業(yè)競爭力，甚至是核心的持續(xù)競爭力。
因此，跨國汽車公司全球采購可以歸結(jié)為三大主要原因：整車公司競爭加劇與兼并浪潮；全球采購———降低汽車產(chǎn)銷成本；專業(yè)化———精益化汽車研發(fā)生產(chǎn)。
整車公司競爭加劇與兼并浪潮
近40年來，全球汽車工業(yè)加速集中，全球獨立整車制造商的數(shù)目已由1964年的52家減少到2000年的10家。從20世紀90年代起，全球汽車工業(yè)基本形成了“6+3”競爭格局。有人預言最后只剩5~6家。整車公司為了自己的生存與發(fā)展，不斷尋找競爭之源，價格是他們的競爭法寶之一。
全球采購———降低汽車產(chǎn)銷成本
自從“成本殺手”洛佩滋（Lopez）在90年代初替通用汽車公司成功地實施了以降低成本為核心的采購戰(zhàn)略以來，在世界汽車工業(yè)發(fā)展的近十年中，似乎有這樣的規(guī)律，即每當汽車生產(chǎn)商市場利潤開始減少的時候，其“標準”做法總是傾向于向上游的供應商施加壓力，“擠壓”零部件供應商的利潤。
對于國外主機廠，OEM全球采購價格目標降低10%~15%的采購成本才是有吸引力的。對于國內(nèi)供應商而言，出廠價應較國外供應商供貨價低約30%才更具有競爭力。
整車公司為了降低整車的產(chǎn)銷成本而采取了全球采購的手段，而全球采購的目的是為了降低零部件采購成本，而采購成本又占整車成本的60%。所以，德爾福汽車系統(tǒng)董事會主席巴騰博格不止一次說過：“整車廠要求零部件企業(yè)降價，是汽車行業(yè)永恒的主題”。
專業(yè)化———精益化汽車研發(fā)生產(chǎn)
各國汽車零部件企業(yè)的發(fā)展模式，將其總結(jié)為傳統(tǒng)的縱向一體化、傳統(tǒng)的自主發(fā)展和新的以合作為基礎的轉(zhuǎn)包模式以及其他新興的模塊化、全球化供應模式。
在過去20年中，汽車工業(yè)經(jīng)歷了前所未有的歷史性變革。以美國三大汽車公司（通用、福特、克萊斯勒）為首的整車制造商由傳統(tǒng)的縱向經(jīng)營、追求大而全的生產(chǎn)模式逐步轉(zhuǎn)向精簡機構(gòu)、以開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化生產(chǎn)模式。各大汽車公司在擴大生產(chǎn)規(guī)模的同時，逐漸降低了汽車零部件的自制率，實行精益生產(chǎn)方式。
原有大型汽車公司擁有的零部件公司紛紛獨立出來成為獨立公司。如通用—德爾福、福特—偉世通等相繼從其母公司中獨立，并發(fā)展為國際性零部件集團。
整車生產(chǎn)廠對汽車零部件的需要越來越多地依賴外部獨立的零部件配套廠，零部件配套廠的責任不再只停留在傳統(tǒng)的來樣或來圖加工狀態(tài)，而是還要承擔起產(chǎn)品的設計開發(fā)、制造檢驗、質(zhì)量保證、系統(tǒng)供貨以及市場服務的全套責任。
來源： 汽車配件
