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奧迪TT，改裝后底盤太低，避震太硬，請教如何調(diào)舒適。

改裝清單如下：輪轂 RAYS TE37SL 18寸特別版 9J ET38輪胎 P0 235 40 18避震 BC BR現(xiàn)在車身離地間隙四指，經(jīng)常刮底盤，輪胎間隙一指不到。希望調(diào)整成舒適，通過性強一些。順便問一下以上的輪胎輪轂避震出掉的話分別賣多少錢合適，使用不足8個月。: 問提問者：網(wǎng)友 | 2018-03-03

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絞牙阻力與彈簧的硬度。參考以下。大部分絞牙避震都帶有阻尼調(diào)節(jié)這個功能。這個功能最初是為了賽事而開發(fā)的，其目的是為了能讓一個避震機可以搭配不同K數(shù)的彈簧，增加避震機的適用性。以及能夠根據(jù)車手的駕駛習慣以及賽道的特性，對避震器阻尼與彈簧硬度進行微調(diào)。這樣可以令一根避震機表現(xiàn)出大范圍的阻尼值以及減震效果，而不需要好像更換彈簧般，通過更換不同閥門設計的避震機，以完成阻尼的更改，大幅度縮短競技避震器的研發(fā)資金成本和時間成本，并且讓避震機能夠快速匹配瞬息萬變的賽車場。街道用的絞牙避震器當中，相當一部分帶有阻尼調(diào)節(jié)功能，那么這個阻尼調(diào)節(jié)功能，對于街道日常駕駛的意義有多大呢？現(xiàn)在與街車用的絞牙避震所配套的彈簧K數(shù)都是由廠家經(jīng)過實際計算以及測試后得出的，大多數(shù)人都會選擇沿用它，所以阻尼調(diào)節(jié)這個功能在街車化調(diào)教中慢慢的被淡化，但是你要說阻尼調(diào)節(jié)對于我們來說多余了也為時過早，看完本文在下定奪吧！關于阻尼調(diào)節(jié)的原理，各位讀者可以詳細閱讀（改裝詞匯懸掛篇阻尼調(diào)節(jié)），本文就不多介紹了。在說之前有幾點是必須弄清楚的：1.某個帶有誤導性的觀點：彈簧座往上調(diào)，彈簧越硬，往下調(diào)，彈簧越軟。這句話其實并不準確。因為與絞牙避震所搭配的都是直卷式彈簧，它的K數(shù)是不會發(fā)生變化的，K數(shù)不變硬度也就不變。當你把彈簧座往上調(diào)節(jié)時，彈簧長度是沒有發(fā)生改變的，變化的是活塞桿外露部分的長度（即是避震筒身上端與塔頂?shù)拈L度），為什么會感覺變硬了呢？答案是阻尼增大了，簡單的理解就是，活塞桿外露長度增加，阻尼增大，減少亦反之。2.阻尼太大會阻礙彈簧的壓縮與伸展，降低避震的靈敏度，過于顛簸。阻尼太小又無法抑制彈簧的多余震動，所以在對避震機阻尼調(diào)教前選擇一個K數(shù)與之匹配的彈簧至關重要。3.全長式絞牙避震調(diào)節(jié)車高最好就是通過筒身調(diào)節(jié)，因為筒身調(diào)節(jié)不會影響到預設的避震機行程，就不需要再對阻尼進行調(diào)整。4.阻尼調(diào)節(jié)是以格數(shù)來記，例如一條避震機它是10段阻尼可調(diào)，每格阻尼系數(shù)約為可變化阻尼最大最小值差值的10%左右，其他8段、16段、32段等的以此類推，每格阻尼系數(shù)為最大最小阻尼差值的百分之幾的調(diào)整。Ps：可調(diào)阻尼級數(shù)只是表示有幾段阻尼可調(diào)，并不是說可調(diào)段數(shù)越多，其避震的可調(diào)阻尼范圍就越大。可調(diào)阻尼范圍由是避震機本身決定的，而不是可調(diào)級數(shù)決定的。情況就好比上樓梯：兩層樓的落差是避震器調(diào)節(jié)范圍，而這個落差用多少級樓梯分解，就是將避震阻尼調(diào)節(jié)范圍劃分為多少段。顯然，決定避震器調(diào)節(jié)靈活性的是調(diào)節(jié)范圍，而段數(shù)則是描述調(diào)整的精細度。有些情況是，范圍小而段數(shù)多，就好比落差小而梯級多，5cm一級的高度差，爬起來也費勁，寧愿幾級幾級地跨步上，就好比調(diào)節(jié)阻尼也必須幾格幾格地擰才能明顯看到效果，這種情況下的多段數(shù)反而是一種浪費；另一種情況是，調(diào)節(jié)范圍大，而段數(shù)少，就好比用很少的階梯數(shù)量攀登很高的落差，吃力，調(diào)節(jié)阻尼的過程也就不夠精細，很可能沒有一格剛好符合要求，不是太大就是太小。一根好的阻尼可調(diào)避震器，就應該避免這兩種情況: 回答者：網(wǎng)友

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